La création d’une Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures concurrence la Banque mondiale et le Fonds monétaire international, vécus comme des instruments de soumission à l’Occident. Alors que Washington mène une politique de « regard vers l’Est », Pékin reprend pied dans son environnement proche.

LE DÉVELOPPEMENT, OBJET DE CONCURRENCE ENTRE LES PUISSANCES

  par Lina SANKARI

     L’hégémonie américaine s’effrite depuis plusieurs années mais, jusqu’alors, l’émergence de nouveaux acteurs n’avait pas permis de bousculer outre mesure l’influence de Washington sur la scène mondiale. En la matière, les institutions internationales ont vécu un séisme il y a quelques semaines avec l’annonce de la création par la Chine d’une Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII). L’objectif non dissimulé de ce nouvel établissement, dont le capital statutaire s’élèvera à 1 000 milliards de dollars, est d’entrer en concurrence directe avec le système financier international construit en 1944. Soixante-dix ans après, les organismes qui ont vu le jour avec la signature des accords de Bretton Woods (Banque mondiale et Fonds monétaire international) sont toujours en activité mais restent vécus comme des instruments de soumission occidentale et un frein au développement.

    Certes, la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures vient également concurrencer la Banque asiatique de développement sur son terrain et promet de soutenir les pays d’Asie dans leurs projets, au cœur d’une zone qui connaît la croissance la plus rapide à travers le monde.

Garanties pour les investissements européens

    Autre motif d’inquiétude pour Washington : la banque asiatique participerait de la « dédollarisation » de l’économie si les échanges venaient à se faire en yuan avec la banque asiatique. Pourtant, Chen Junxia et Jin Minmin rejettent l’idée d’une « politisation » de la structure financière. « La Baii ne devrait pas être un théâtre de confrontation entre la Chine et les États-Unis. En fait, les deux pays, qui s’efforcent de construire un nouveau modèle de relations entre grandes puissances, ont de vastes intérêts et responsabilités communs, et devraient transformer le “gagnant-prend-tout” en “gagnant-gagnant” et s’efforcer ensemble d’élargir le “gâteau” du développement de l’Asie-Pacifique. » Pourtant, alors que Washington développe depuis des années une politique de « regard vers l’Est » et cherche à concurrencer la Chine dans son environnement proche, la Baii fait figure d’épine dans le pied. Et ce, d’autant plus que le partenariat transpacifique, vaste zone de libre-échange dessinée par Washington mais qui exclut la Chine, rencontre des difficultés de mise en œuvre.

L'Humanité

LE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME FINANCIER ACTUEL EST DÉSUET

.

L’attitude des pays asiatiques à l’égard de la création d’une nouvelle banque reflète les besoins énormes en infrastructures. Alors qu'ils cherchaient à maintenir leur rythme de croissance, nombre d'États se sont heurtés à l'imperfection de leurs infrastructures. En Asie, le besoin d'investissement dans ce domaine est estimé à plus de 8000 milliards de dollars dans les dix ans à venir, soit en moyenne 750 milliards par an. Le système financier régional et mondial existant, telles la Banque asiatique de développement et la Banque mondiale n'y pourraient pas grand-chose, parce que la Banque asiatique de développement, déjà sur le front de la réduction de la pauvreté, n'a de capacité de délivrance de crédit que de 13 milliards de dollars par an. Le fonctionnement de ces institutions est désuet, ne répond plus aux besoins des économies émergentes, et ne reflète plus l'économie mondiale. Prenons le cas de la Banque asiatique de développement. Le droit de vote de la Chine n'est que le tiers de celui du Japon, alors que son économie représente le double. Même si le Congrès américain approuvait la motion d'amendement au FMI, le droit de vote chinois n'arriverait qu'au tiers de celui des États-Unis, alors que, selon la parité de pouvoir d'achat calculée par le FMI et la Banque mondiale, la Chine, en termes de produit intérieur brut, aurait dépassé les Etats-Unis en 2014. Dans de telles circonstances, comment veut-on que la Chine ne prenne pas l'initiative de créer de nouvelles institutions ?

Étant donné les résultats de construction des infrastructures en Chine depuis ces dernières années (neuf des, douze plus grands ponts du monde, le plus long kilométrage de ligne de TGV du monde, etc.), et son énorme réserve de devises étrangères (à peu près 4000 milliards de dollars), la Chine est capable de répandre ses capacités de construction d'infrastructures en dehors de son territoire. Les pays européens ne veulent pas rater le train de la croissance asiatique. En participant à la banque d'investissement dans les infrastructures (BAII), ces pays peuvent non seulement obtenir des gains financiers, mais aussi avoir accès au marché énorme de construction d'infrastructures.

ANNEXE : chiffres mondiaux les plus récents (2016)

LA CHINE MARITIME A LA FIN DU XX° s.

I. LA MARITIMISATION DE L’ÉCONOMIE CHINOISE

A. LA RUPTURE AVEC LA POLITIQUE MAOÏSTE D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

B. UNE NOUVELLE GRANDE PUISSANCE MARITIME

1. Les flottes

2. Les ports

II. LES PREMIÈRES CONSÉQUENCES GÉOGRAPHIQUES

A. LE DÉSÉQUILIBRE RÉGIONAL : LE DÉVELOPPEMENT DES PROVINCES MARITIMES

1. Le littoral du Bohai et du Shandong

2. Shanghai et région

3. La province du Fujian avec Taïwan

4. Guangdong et Hainan

B. LE PROBLÈME DES LIAISONS AVEC L’INTÉRIEUR DU PAYS

1. le fer

2. la voie d'eau

    En introduction - outre cette photo du quartier Pan-Dja-Ouan, qui montre que Shanghai n'était pas, au milieu des années 50' la priorité du régime maoïste - on peut citer les chiffres du commerce extérieur de la Chine-Pékin [1]. En 1978, l’année Deng, il représentait un peu plus de 0,75% du commerce mondial. En 1998, il atteignait les 3,5% dans le cadre d’un essor mondial continu et massif. Lien.  le trafic maritime mondial dans le dernier quart du XX° siècle (1973-1997)

    La Chine en acceptant de se "moderniser" ne pouvait échapper à la mondialisation et à la maritimisation de son économie au risque de créer une dualité entre sa partie orientale -ouverte sur le Pacifique - et sa partie occidentale au cœur du continent asiatique. Il est de fait que la façade pacifique se développe de façon très rapide et l'un des moyens d'éviter une distorsion trop forte avec le reste du territoire est d'améliorer les communications entre les ports et l'arrière-pays.

A. LA MARITIMISATION DE L’ÉCONOMIE CHINOISE

    1. LA RUPTURE AVEC LA POLITIQUE MAOÏSTE D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE.

1. Les plans "Mao" reflétaient une politique de conquête de l'ouest qui tournait le dos à l’océan Pacifique. Cette politique fit du "palier central" -du Shaanxi au Yunnan- le nouvel axe militaro-industriel du pays où ont été délocalisées ou créées plusieurs milliers d'entreprises de toute nature et souvent parmi les plus importantes du pays (aéronautique, matériel roulant, électronique, etc...).

2. Le nouveau partage du territoire : l'ouverture au commerce international et aux capitaux étrangers s'inscrit formellement dans le VI° plan quinquennal (1981-85) par le souci de mettre en valeur la puissance économique des régions côtières, en tirant profit de leurs points forts, afin de promouvoir le développement de l'économie dans les régions intérieures. Mais le VII° plan va plus loin encore en distinguant trois grandes zones:

- la façade littorale prioritaire ; elle porte l'essentiel des espaces d'ouverture (Z.E.S., ports ouverts,...)

- l'espace central d'appui dont le rôle est la mise en valeur des richesses énergétiques et des autres matières premières

- l'ouest qui est tenu de faire avec ce qu'il a [2].

    Le VIII° plan (1991-1995) ne remet pas en cause le renforcement du pouvoir des provinces (tout en prenant pour cadre un nouveau découpage des provinces en dix régions économiques) et "accepte même un réel déséquilibre entre les régions après 40 années d'égalitarisme improbable instauré par la RPC en 1949". (P. Trolliet).

    Dans cette politique d’ouverture maritime, la Chine n’entend pas restée passive, elle développe sa flotte et ses ports comme elle a fait preuve d'ingénierie administrative en mettant au point des statuts législatifs et réglementaires pour permettre l'installation -et la garantie- du capital étranger. Cette complexité est rendu par le croquis ci-joint. 

B. UNE NOUVELLE GRANDE PUISSANCE MARITIME

1. Les flottes

    La Chine est devenue en l'espace de vingt ans l'une des grandes nations océaniques du globe. L'évolution de la flotte en Mtjb est rapide : 1,5 Mtjb en 1975 à 14 Mtjb en 1992 et 22,5 Mtjb au 1er janvier 1996. A cette flotte officielle, il faut ajouter les navires mis sous pavillon de complaisance (Panama et Liberia) dans le but d'obtenir des facilités bancaires : 11,7 Mtjb. La Chine possède 4,9 % de la flotte mondiale et 9,4 % avec Hong Kong (dont O.O.C.L.).

La flotte obsolète héritée de l’époque impériale et de la république de l’entre-deux-guerres a laissé la place à une flotte dont le profil se rapproche de celle du monde : presque autant de porte-conteneurs -en pourcentage- que le tonnage mondial, etc… D'une flotte typique du tiers Monde, la Chine de Deng a fait une flotte de plus en plus moderne comme le montrent les profils fonctionnels : la part des cargos classiques diminue fortement, celle des navires vraquiers a considérablement augmenté, la part de navires porte-conteneurs est la même que pour la flotte mondiale.

Cet effort de rénovation s'appuie sur des constructions navales qui ont très vite progressé. C'est une entreprise d’État qui fournit le plus de navires (China State Shipbuilding Corp. (CSSC)) dans les chantiers de Shanghai. En 1995, la Chine est 4° constructeur mondial, dépassant l'Allemagne, avec 3,7 % des navires lancés.

    Le pavillon chinois est dominé par la société d’État COSCO (China Ocean Shipping corp.) qui gère près des trois quarts de la flotte nationale. COSCO est le 4° transporteur mondial de conteneurs derrière SEALAND, MAERSK et EVERGREEN. C'est une compagnie transnationale (avec des filiales sous régime étranger en Allemagne, Angleterre), trans-régionale en Chine avec des filiales à Dalian, Tianjin, Qingdao, Guangzhou et Lianyungang. Elle est trans-fonctionnelle : expédition, stockage, logistique, manutention etc... Son réseau de lignes régulières est mondial mais prioritairement tournée vers les routes trans-pacifiques. COSCO est gérée avec ses filiales d'outre-mer par un plan unique informatisé qui prend en compte navires et cargaisons et qui a été conçu par IBM. SINOTRANS est une société d’État, très bien représentée à l'étranger, qui est théoriquement l'agent national d'expédition et de réception (transitaire d’État -Cf. son rôle dans le land bridge transchinois-) qui assure également des services maritimes en direct avec le reste du monde.

    Un peu à part, mais relevant tout de même de l'activité maritime, l'industrie de la fabrication du conteneur est devenue la première du monde, la Chine (680.000 boîtes fabriquées en 1996, 1^er rang mondial) prenant rapidement la place de la Corée du sud (80.000 boîtes fabriquées, 2^ème rang mondial) grâce à ses coûts de main-d'œuvre inférieurs.

2. les ports

    Voici d'abord une carte des principaux ports de la Chine-Pékin

    Depuis le V° plan (à partir de 1975) les investissements portuaires ont été d'un montant de 1 milliard de dollars US chaque année. Ils sont regroupés sur quelques secteurs géographiques : Voici les chiffres des principaux ports chinois (Hong-Kong inclus) :

- autour du Bohaï (ou Pohai) : Quatre villes ouvertes en 1984 dont Dalian, Tianjin.

- de la presqu'île de Shandong : Qingdao et Lianyungang (ce dernier dans la province de Jiangsu), ouverts en 1984.

- autour du delta au sens large du Yang Tsé : trois villes dont Shanghai et Ningbo plus opération "delta".

- de la côte du Fujian (Fuzhou -ville ouverte depuis 1984-, Xiamen -Z.E.S. depuis 1980 -, l'îlot de Chinmen Tao (ex-Quemoy) se trouve dans le même delta et appartient à Taiwan : Cf statut de 1985)

- de la rivière des Perles (Guangdong avec Guangzhou (autrement dit Canton) : d'abord trois Z.E.S. dont Shenzhen et Zhuhai, puis deux autres villes ouvertes, puis "opération delta", puis élargissement du delta et, enfin, à toute la province.

- de l'île de Haïnan.

Ces ports sont souvent desservis en service feeder (cabotage de redistribution) mais les engorgements du port de Hong Kong ont décidé GLOBAL ALLIANCE (MOL, APL, OOCL, NEDLLOYD) à desservir directement Shanghai (-10,5m de profondeur, navires de 3.500 EVP chargés à 2.000) et Yantian (voir l’encart sur le tableau des chiffres des ports, à 3 km de H.K., terrains disponibles comme à Shanghai, exploité également par la société HIT -Hong-Kong International Terminals Ltd-).

II. LES CONSÉQUENCES GÉOGRAPHIQUES

 

A. LE DÉSÉQUILIBRE RÉGIONAL : LE DÉVELOPPEMENT DES PROVINCES MARITIMES

     Beaucoup repose sur la recherche de capitaux étrangers : joint-venture (traduction française : co-entreprise ou encore "risques partagés") dans les ports.

Les organismes portuaires et Z.I.P. de la façade peuvent être regroupés de la manière suivante :

    1. Le littoral du Bohai et du Shandong

    Les ports de la baie de Bohai et de la presqu'île du Shantong bénéficient des investissements japonais et coréens. Dalian est très bien équipé en infrastructures de toutes sortes et dispose d'un technopôle. Hong Kong et le Japon sont de très loin les plus gros investisseurs, les E.-U. arrivent en 3° position. 40 % des investissements sont destinés à l'industrie mécanique et électronique, 35 % aux industries légères et textiles. Singapour a signé un accord de coopération avec le port de Dalian (presque 1 million d’EVP en 2000) pour l'exploitation du port à conteneurs équipé pour les navires G3 (3^ème génération) et bien relié à son arrière-pays. Très gros investissements japonais à Dalian pour l'exportation de charbon.

    Notons aussi le développement du port de Lianyungang, point de départ du trans-chinois avec des investissements japonais.

    Pour ce qui concerne le littoral de la mer Jaune, "sa force en a fait la faiblesse à l'heure de l'ouverture et de la réforme industrielle : prépondérance des grandes entreprises d’État et éloignement géographique et humain du reste du monde chinois (la diaspora[3]n'a pas recruté au nord) en font le nouveau parent pauvre de la façade littorale du pays" (P. Trolliet).

    Le port maritime de Pékin, ville de l’intérieur, est le port de Tianjin. L’avenir de ce dernier est donc assuré.

2. Shanghai et région :

    Shanghai est la plus grande ville et le plus grand port de Chine. Ayant le statut de "municipalité relevant directement du gouvernement central", comme Pékin et Tianjin, la ville se trouve au même niveau hiérarchique que les provinces. La progression du port est foudroyante (cf. tableau supra).

    L'influence de Shanghai s'étend traditionnellement jusqu'à la province du Sichuan à travers le commerce de la vallée du Chang Jiang (Yang Tsé Kiang) qui réalise à elle seule près de 40% de la valeur des productions agricoles et industrielles confondues de la Chine. Le fleuve permet l'accès des navires de 10.000 TPL vers l'intérieur jusqu'au Sichuan (le barrage des Trois gorges est aménagé avec un complexe d’écluses fluvio-maritimes). La structure des importations (90% biens de production et 10% biens de consommation) et des exportations (58% industrie légère, 18% industrie lourde, 24% produits agricoles et annexes) traduit bien le fonctionnement de l'économie chinoise en cette fin de siècle. Industries lourdes "sur l'eau" : sidérurgie et pétrochimie mais aussi industries légères (électronique et aéronautique). L'aménagement de la zone franche de Pudong, à l'est de l'agglomération, a été conçu pour en faire le "Hong Kong" du nord (1990).     EVERGREEN (Taïwanais)  investit à Shanghai de même que HUTCHISON Whampoa of HONG KONG et SINGAPORE'S SEMBAWANG Corp.. Des services conteneurisés hebdomadaires entre Shanghai et le Japon sont assurés par SINOTRANS et "K" Lines avec des caboteurs de 450 et 385 EVP. Mais le port reçoit maintenant directement des navires de 2.000 EVP de GLOBAL ALLIANCE. En 1986, Shanghai a connu une renaissance de son activité boursière avec la réouverture de la Bourse des valeurs. En 1990, six banques étrangères ont été autorisées à ouvrir une succursale à Shanghai (dont le Crédit Lyonnais). On a évoqué les accords de coopération technique entre les financiers d'Osaka et ceux de Shanghai. Lien

Ningbo bénéficie d'investissements conjoints de Taiwan (EVERGREEN) et de Hong Kong.

 

    3. La province de Fujian avec Taiwan

C'est depuis 1980 le siège d'une Z.E.S. et depuis 1987 le premier espace, par ordre d'importance, de délocalisation des industries de Taiwan. Beaucoup de Taïwanais sont originaires de la province de Fujian qui se trouve juste en face. Leurs aïeux ont quitté la terre de leurs ancêtres en 1949. Aujourd’hui, les descendants souhaitent investirent dans le village des ancêtres.

 

4. Hong-Kong, le Guangdong et Hainan :

    le delta de la Pearl River était une porte toute trouvée pour les impérialistes portugais, anglais et français. 

La province du Guangdong (Canton) bénéficie d'investissements massifs avec les ports de Shekou à Shenzhen (où escalent Sea-land, Apl et maersk) et Yantian qui est dans la même zone et qui reçoit les porte-conteneurs G4. P&O, MAERSK, APL et SEA-LAND ont investi à Shekou. La Z.E.S. de Shenzhen fonctionne comme l'aire de délocalisation des industries de main-d’œuvre de Hong-Kong (textile, électronique grand public)

Zhuhai est un port, Z.E.S. depuis 1980, correspondant à la "banlieue" de Macao (comme Shenzhen pour Hong Kong).

Shantou : C'est une Z.E.S. depuis 1980. Joint-venture entre Shantou P.A. et Hutchison Delta ports (H.K.) pour les conteneurs. Le port se trouve à l'est de la province, sur le Tropique du Cancer.

La Banque Mondiale a attribué un prêt de 1,4 milliard de dollars de Hong-Kong pour le financement de projets de voies rapides prévus par le VIII° plan quinquennal (91-95). Les transports sont en effet un des clés de la réussite de la modernisation. Compte tenu de son immensité, la Chine doit privilégier soit le chemin de fer, soit la voie d'eau.

    Hong Kong est devenu sans conteste le centre polarisateur du sud de la Chine continentale. En 1974, Milton Friedman (orfèvre en la matière) la qualifia de "perle du capitalisme" à cause de son système extrêmement libéral. Qu'en a-t-il après la rétrocession ? "HK s'est déjà réinventée deux fois en vingt ans. De ville-entrepôt au départ, la colonie britannique est devenue un centre de production manufacturière très important pour, enfin, se transformer en une place financière. Elle n'en est donc pas à sa première reconversion[4]. L'ouverture chinoise de Deng a eu des conséquences sensibles à Hong-Kong. De nombreuses entreprises du territoire ont été déplacées en Chine du sud où la main d'œuvre et les matières premières sont bon marché. En quelques années (les années quatre-vingt), le nombre d'ouvriers manufacturiers de Hong Kong est tombé de 1 million à 430.000. Le secteur des services dans son ensemble fournit 83% du P.I.B. alors que le secteur manufacturier ne concourt plus que pour 9% au P.I.B. contre 25% il y a 25 ans.

Le secteur financier représente 26% du PIB hong-kongais, chiffre record dans le monde, et emploie 375.000 personnes soit 12% de la main-d'œuvre du territoire. C'est un chiffre voisin de celui de New York et de Londres. On y dénombre 245 banques dont 85 des 100 premiers établissements mondiaux. La présence des banques étrangères est importante avec 46 banques japonaises, 18 chinoises, 16 américaines, 10 allemandes et 9 françaises. Sa capitalisation boursière (300 milliards U.S.) fait de la bourse de Hong Kong la troisième d'Asie (après Tokyo et Osaka) et la huitième du monde.

B. LE PROBLÈME DES LIAISONS AVEC L’INTÉRIEUR.

     A peine 11% des 6,2 M EVP traités en 1994 dans les ports chinois avaient pour lieu de provenance ou de destination des provinces non côtières (autrement dit, ce sont les provinces maritimes qui alimentent en fret les ports maritimes). Il y a à cela deux explications :

- les provinces côtières sont les plus industrialisées.

- les autres souffrent d'enclavement et/ou les contraintes bureaucratiques sont ainsi faites que les conteneurs sont empotés ou dépotés dans les ports maritimes (surveillance sur le contenu des conteneurs). Si bien que la marchandise doit venir dans les ports (ou en partir) par des moyens archaïques : il n'y pas d'intermodalisme pour les régions intérieures. Rappelons que l'intérêt du conteneur c'est le service porte-à-porte.

Les liaisons avec l'arrière-pays sont donc très insuffisantes. Or les ports sont parfois très éloignés des centres de consommation. Et pourtant les perspectives sont immenses : les responsables du port de Hong Kong prévoient 23 m evp en 2001 (12,5 en 1995) et 40 M evp en 2016. Cela ne sera possible que par de bonnes liaisons avec l'arrière-pays.

    1. le chemin de fer :

    - En août 1995, a été ouverte la navette de transport ferroviaire de conteneurs entre Hong Kong, Wuhan et Zhengzhou (sur le Houang-Ho, à l'aval de la grande boucle). La ligne est exploitée conjointement par les Chemins de fer de Hong Kong (Kowloon-Canton Railway Corporation) et l'entreprise d’État chinoise China Railway Container Transport. Le délai est de 2,5 jours pour Wuhan. La desserte de Pékin est programmée. En fait, c'est un premier pas vers la réalisation des acheminements Kowloon-Pékin. En effet, le 8° plan national (1991-1995) avait programmé la liaison ferroviaire Hong Kong - Pékin longue de 2.500 km avec 150 tunnels et 1045 ponts. Cette liaison est achevée. Les transports sont un des goulots d'étranglement de l'économie chinoise : les routes sont surchargées, le chemin de fer dans la province de Guangdong n'assure que 30 à 50% de la demande de transport. Ci-dessous :

    A cela s’ajoute le trans-chinois au départ de Lianyungang. Il s’agit d’une ligne (transport de conteneurs) exploitée par des Japonais qui est carrément transcontinentale puisqu’elle arrive jusqu’en Europe. Le délai en termes de temps n’est pas plus long que la voie maritime par les détroits indonésiens et Suez. 

    2. La voie d'eau :

    Cette faiblesse du rail est une des raisons pour lesquelles on développe les liaisons fluviales : Huang Ho, Zhu Jiang et Yang Tsé Kiang. D'où des appels d'offre pour le creusement des chenaux de navigation et le rehaussement des ponts, la création de plusieurs dizaines de petits ports fluviaux. L'objectif, concernant le Yang Tse qui est navigable sur plus de 3.000 km, est de permettre l'accès à Wuhan à des bateaux de 5.000 tpl.. Nanjing (ou Nankin, capitale du Jiangsu, à plus de 400 km du Pacifique) devrait être accessible à des unités fluvio-maritimes de 25.000 tpl. Les Pays-Bas apportent leur savoir faire de même que pour les travaux sur le Houang-Ho mais là ils apportent également des capitaux. Surtout, le barrage des Trois Gorges flanqué de ses écluses à gros gabarit (10.000 t) fait du Bassin Rouge (Sichuan) une province « maritime » (les navires de mer arrivent jusqu’à Chongqing), d’ailleurs la capitale Chengdu a obtenu le même statut que Pékin, Shangaï et Tianjin et relèvent directement du pouvoir central à Pékin. 

    Un consortium devait aménager à fin 1999 le River Trade Terminal sur la rivière des Perles (groupage et feeder pour les terminaux existants à H.-K.).

    Les armateurs maritimes avec le développement massif des transports par conteneurs exigent des services plus rapides et moins coûteux sur le continent : ainsi se confirme partout les prévisions d’A. Vigarié quant à l'influence croissante des transports maritimes sur l'organisation des transports continentaux [5].

 

CONCLUSION

 

    1. Le Professeur A. Vigarié voit comme conséquence de cette maritimisation une nouvelle géostratégie océanique de la Chine. Par la mer, le Chine actuelle acquiert des forces nouvelles, mais elle y retrouve des traditions politiques séculaires, en particulier celles qui ont été rompues par la Guerre de l'Opium (1840-1842) et le traité de Nankin. Alors, les mers de Chine étaient chinoises, c'est-à-dire sous la domination politique et économique de l'Empire du Milieu. Sous des impulsions diverses - dont le renouveau de la flotte, des ports, des liaisons maritimes - le gouvernement de Pékin revient à ces conceptions : récupération de Hong-Kong et revendication sur Taiwan, revendications sur les ilôts Paracels, Spratley, sur les bancs de Macclessfield ou simples récifs de Scarbourough et Senkaku (sous administration japonaise) près de Riou Kiou. "L'idée ajoute-t-il est d'étendre au maximum les aires d'influence océanique, de contrôler les routes maritimes internationales, de dominer les mers bordières". (JMM, 7 janvier 1994, page 31). Voir localisations ci-dessous (source : MDiplo).

     2. Autre conséquence de cette évolution vers la mer : le différentiel de développement régional et social. "Les tensions nourries par le creusement des inégalités (65 millions de pauvres), les migrations internes (population flottante de 100 millions) et les nuisances écologiques recèlent un fort potentiel d'instabilité" écrit Le Monde (du 26 décembre 1996) qui adore jouer les Cassandre. Dans un tel contexte, la question de l'efficacité de l’État central devient primordiale : sera-t-il en mesure de contrôler les tendances autonomistes des provinces côtières "qui recherchent la croissance à tout prix sans se sentir liées à un intérêt national". Et "Le Monde" d'ajouter : "au-delà se profile l'immense question de savoir si l’État conserve le contrôle réel de l'économie, celle-ci est plus une masse qu'une force et ne répond que faiblement aux sollicitations (fiscalité, taux d'intérêt) du pouvoir central ". En 2014, on voit que tout ne va pas trop mal, même si Pékin a dû ajuster sa politique et favoriser les provinces de l’intérieur afin d’éviter une béance trop grande.

 

 ***

 P. Trolliet, "Géographie de la Chine", Que sais-je ? n°1738, P.U.F., 1993.

A. Vigarié, (U. de Nantes), membre de l’Académie de Marine, « La Chine moderne et la mer », Journal de la Marine Marchande, 7 janvier 1994.

---

---

[1] La république de Taïwan revendique aussi l’appellation de "Chine". Il convient donc de préciser. Mais par la suite, je parlerai de "Chine" pour la R.P.C. et de "Taïwan".

[2] P. Trolliet, "Géographie de la Chine", Que sais-je ? n°1738, P.U.F., 1993.

[3] Ce terme est contesté par certains spécialistes qui préfèrent parler de "communautés chinoises d'outre-mer".

[4] Didier Balme, président de la French Business Association (FBA) et directeur de la BNP Hong Kong, cité par l'Humanité du 27 février 1997, qui fait allusion au statut de Région Administrative Spéciale.

[5] A. Vigarié, "Ports de commerce et vie littorale", Hachette, paris, 1979, 496 pages, cité par J.C. Lasserre, "Le Québec et le Saint-Laurent", page 82.

---

B. L’ÉCHELLE DES ÉTATS (plan)

I. LES GRANDES PUISSANCES MARITIMES

A. PUISSANCES ANCIENNES ET NOUVELLES

1.       Les flottes des pays anciennement développés.

a.       Les pavillons du shipping

b.       La flotte des pays chargeurs

2.       L'émergence de nouvelles nations maritimes

a.       L’aire culturelle chinoise

b.       États issus de l'ex-URSS

c.        D’autres pays du Tiers Monde

B. LES CAUSES DE CETTE REDISTRIBUTION DES CARTES

1.       La protection du pavillon

2.       Le rôle de la C.N.U.C.E.D.

a.       Aspects généraux

b.       Des compléments au plan bi-latéral

        3. Le rôle plus discutable des pavillons de complaisance

II. LA PLACE DES PAYS DANS LA DIVISION MONDIALE DU TRAVAIL

A. AU NORD

1. Japon et Italie

2. Benelux.

B. AU SUD

1. N.P.I. 1 (ou « 4 dragons »)

2. Les pays émergents dont la Chine-Pékin

L’ÉCHELLE DES ÉTATS (COURS)

    La révolution nautique et le développement des transports maritimes ont eu pour conséquence de faire apparaître une nouvelle hiérarchie des puissances maritimes au sein de laquelle les pays européens peinent à trouver une place de choix sauf à s'appuyer sur une tradition bien établie. La qualité des transports a permis également à certains pays de se construire une industrie souvent ex-nihilo et de figurer dans la nouvelle division internationale du travail.

I. LES GRANDES PUISSANCES MARITIMES

A. PUISSANCES ANCIENNES ET NOUVELLES

1. Les flottes des pays anciennement développés

Une distinction s'impose : les pavillons du shipping (dit aussi "cross-trader") et les pavillons de "chargeurs".

a. Les pavillons du "shipping"

Les marines de ces pays ont surtout vocation à être les "rouliers des mers", c'est-à-dire à vendre du transport maritime pour le compte de pays tiers (pour le compte d'autrui). Autrement dit, ces pays exportent (vendent) un service - du transport maritime - ce qui est important pour leur balance des paiements (Cf. le rôle de l’Angleterre au XIX°siècle). C'est " le monde de la spéculation océanique. Cross-trade, prestations de services, trafic tiers, roulage, camionnage des mers, autant de termes pour traduire une réalité commune : gagner sa vie sur mer, faire fructifier des capitaux en jouant sur les mécanismes d'exploitation d'un espace marin solidement organisé [1]". Dans quelques bonnes pages qu'il faudrait citer en entier, J. Guillaume montre que derrière cela " il y a les hommes et tout un milieu d'armateurs. Armateurs plus qu'armements, individus entreprenants ou dynasties familiales plus qu'entreprises - souligné par moi J.P.R. - ".

    En Europe, trois pays, présents dans la liste des plus grandes nations maritimes, jouent ce rôle : Grèce, Norvège, et Danemark. Deux caractéristiques - au moins - les réunissent : ce sont des pays dont la masse du commerce extérieur ne permettrait pas de faire vivre une flotte aussi importante, ce sont des pays qui ont une tradition maritime qui remonte à l'Antiquité (Grèce) et/ou au moyen-âge (Norvège, Danemark). Il y a un "shipping milieu" (sic) fondé sur un consensus national très fort en faveur de la marine marchande et de la filière maritime en général. Au Danemark, par exemple, les chantiers navals travaillent pour l'armement national MAERSK et les chantiers bénéficient de subventions publiques. C'est une politique de filière.

L'exemple norvégien

La Norvège a créé, à côté de son pavillon national "ordinaire", un pavillon international : le N.I.S. fut créé en 1987.

Une étude de la flotte norvégienne au 1er juillet 1991 montrait que la flotte de 53,9 millions de TPL se répartissait de la manière suivante [2]:

- 1,6 M. TPL immatriculés sous le Norwegian Ordinary Register (NOR)

- 12,3 M. TPL sous pavillon étranger

- 40 M. TPL - soit 913 navires - sous le registre NIS (Norwegian international shipping).

Sur les 913 navires, 725 étaient à 100 % la propriété d'armateurs norvégiens, 31 unités appartenaient à des "joint-venture" avec des intérêts norvégiens. Les 157 autres navires étaient des navires étrangers.

La création du N.I.S. fut une réponse au " cataclysme " subi par la flotte norvégienne dont le tonnage de la flotte océanique passa de 47,9 M. TPL en 1977 à 26,8 M. TPL en 1985 [3]. C'est là le reflet de la crise de toutes les marines marchandes occidentales à cette époque. La baisse du commerce international, fait unique depuis la guerre à l'exception de l'année 1975, provoqua un excédent de cale (de capacité de transport) et donc une chute du prix du transport et des chiffres d'affaires des différents armements. Cette baisse aiguisa vivement la concurrence et les armements occidentaux ne purent suivre la baisse que les pavillons du sud, de complaisance ou de l'Est (bloc soviétique) pouvaient, eux, facilement supporter quand ils ne la provoquaient pas. Les navires furent mirent en cale sèche ou placer sous pavillon de complaisance.

    Pour conserver son industrie maritime, la Norvège innova en créant ce pavillon international dont les armateurs bénéficient de conditions fiscales, sociales et normatives avantageuses. Avec ces 53,9 M. TPL, on constate que le "repavillonnement" - pour employer le vilain jargon des spécialistes - a été une réussite. G.K. Sletmo distingue quatre arguments dans l'analyse de ce succès.

- D'abord, le désir très patriotique des propriétaires norvégiens de naviguer sous le pavillon national tant que le désavantage concurrentiel n'est pas trop important,

- puis le fait que les syndicats norvégiens soient associés à la mise au point de ce nouveau registre,

- ensuite les avantages fiscaux accordés aux investisseurs de l'industrie maritime,

- enfin, le fait que le pavillon NIS soit ouvert aux propriétaires étrangers(4).

    Le NIS présente des dispositions très souples en matière d'équipage, seul le commandant de bord doit être obligatoirement de nationalité norvégienne, des dispenses sur ce point sont même possibles dans certains cas. Les marins étrangers d'un navire NIS paient leurs impôts dans leur propre pays, ce qui implique qu'ils sont rémunérés selon les échelles de salaires en cours chez eux. NB. La Norvège n'est pas membre de l'Europe de Bruxelles.

    Les efforts consentis par ailleurs pour maintenir et même développer un pavillon-bis qui reste un attribut de souveraineté (à la différence des pavillons de complaisance qui relèvent totalement du pays d'accueil) sont le fait de pays à la tradition maritime bien établie. Tous les géographes et maritimistes s'accordent pour souligner le rôle du shipping milieu, de l'effet de milieu. Le ministre de l'industrie du Danemark présente le pavillon D.I.S. comme un élément constituant du "Blue Denmark" (sic), du Danemark de la mer (JPR), faisant référence au complexe maritime qui englobe et imbrique les armements, les chantiers navals, les industries et services associés à la vie maritime du pays. S. Svendsen, cité par Sletmo, estime qu'un "vigoureux effet de milieu" est nécessaire si un pays veut conserver une flotte compétitive, et il définit le shipping milieu comme " the network of qualified men and women working in the cluster of shipping activities, private and governmental ". De ce point de vue, le cas norvégien est sans doute unique et difficilement imitable.

2. les "chargeurs" : le cas du Japon-Suède-Italie

NB. En termes de transport, le chargeur est le propriétaire de la marchandise.

    Ces trois pays sont de grandes puissances maritimes (respectivement. Leur flotte a surtout pour vocation d'assurer les transports de l'industrie nationale, sans négliger - loin de là  - les transports pour pays tiers (dits, commercialement, "pour compte d'autrui") si l'occasion se présente. Pourquoi cette « importance de la flotte marchande dans l’économie d’un pays » ?

    On sait que le transport est une activité intégrée au commerce extérieur d'un pays. A l'importation, l'objectif est toujours d'acheter F.O.B. et, à l'export, de vendre C.A.F.. En achetant F.O.B. (ou franco à bord) au port de chargement, on évite au fournisseur de prélever une marge sur le transport maritime lequel est assuré, au contraire, par une compagnie du pays acheteur (et, dans le cas du Japon, par une société (armateur maritime) filiale du groupe industriel importateur). L'Italie s'efforce aussi de maîtriser ses achats de matières premières dont elle est largement dépourvue. A contrario, en vendant C.A.F. (coût-assurance-fret : c'est-à-dire à un prix incluant à la fois le prix de la marchandise, les frais d'assurances et le prix de transport), le pays-vendeur réalise une marge sur tous les maillons de la chaîne. C'est la pratique fréquente des pays nordiques européens pour la vente de leurs produits de la filière forestière.

    Autrement dit, la possession d'une flotte nationale permet, si l'on est acheteur, de créer un marché de consommateurs et, si l'on est fournisseur de créer un marché de vendeurs (y compris "en assoiffant le marché", en ralentissant les ventes ce qui crée une pénurie relative et une hausse des prix de la marchandise). Autre exemple : les navires-voituriers des Japonais et des Suédois (Volvo).

    Donc, les armements maritimes sont des compagnies nationales, émanation des chargeurs du pays ou transporteurs privilégiés de ceux-ci, assurant le service stratégique de l'acheminement des importations ou de la livraison des exportations du pays, bref "une marine dominée par de simples préoccupations de chargeurs" J. Guillaume (5).

    Le cas des États-Unis est celui d'un pays qui ne dédaigne pas utiliser les pavillons de complaisance (79% du tonnage des navires américains y sont enregistrés en 2000) mais qui demeure une grande puissance maritime grâce à des mesures protectionnistes. Ainsi le Jones Act impose - dans certaines circonstances - des navires construits aux États-Unis pour le transport de marchandises destinées à l'Union ou exportées par elle.

B. L'émergence de nouvelles nations maritimes

1. L'aire culturelle chinoise

    Il s'agit de la Chine, Singapour, Hongkong, Taïwan, Corée du sud. Dans le tableau ci-dessous, ces pays figurent -sauf la Chine- dans la catégorie "Pays en développement à économie de marché". Vous notez que ces pays, globalement avec d'autres- passent de 8,7% à 21;3% de la possession du tonnage mondiale entre les deux dates de référence. en Tjb, ils ont triplé leur capacité de transport maritime en vingt ans. C'est énorme.

    Très tôt, l'Asie a eu son monde de commerçants dominé par la Chine. Il y a là une très forte tradition de transport et de négoce maritimes comparable à celle de la Méditerranée et cela dès la plus haute antiquité. La Chine crée le gouvernail axial à la fin du IV° siècle (Europe : XII°) ; elle invente la boussole marine dès le X° (Europe XII°) ; les écluses apparaissent en Chine au XII°, en 1375 en Europe. Le papier monnaie apparaît avec la dynastie Song (XI-XII°).

    Le commerce de cabotage avec les archipels du Sud-est pacifique était évidemment très important mais le commerce lointain (à travers l'océan indien) est également pratiqué. La Chine avait des ports spécialisés dans les échanges internationaux, avec leurs entrepôts, leurs douanes, leurs règles administratives, leurs corporations de marchands qui ont duré jusqu'à la pénétration européenne au XVI° siècle. Surtout, la civilisation commerçante chinoise a essaimé dans tous les archipels, soit par transfert de population (Malaisie dont Singapour, Indonésie...) soit par transmission du savoir-faire (Japon, Corée). D'après les chiffres d' I.E.M. (second tableau de cet article), après la réunification avec Hong Kong, la Chine est devenue la troisième puissance maritime mondiale.

    Il est remarquable de constater que les quatre dragons ont tous acquis une place dans le tableau des vingt premières nations maritimes (en propriété de navires) et vingt premières compagnies de conteneurs. Compte tenu du rôle des exportations industrielles dans leur mode de développement, on relèvera à quel point la maîtrise des transports maritimes a une importance stratégique. Ce sont, en effet, au départ des pavillons de chargeurs. Néanmoins, ces pays se sont rapidement investis dans le commerce maritime comme vendeurs de transport aux pays tiers

2. L'ex-URSS

    Puissance continentale, l’U.R.S.S. a connu un développement autocentré avec des échanges relativement limités qui pouvaient se faire par voie terrestre avec ses partenaires d'Europe (Allemagne).

Les années soixante marquent un tournant pour plusieurs raisons. D'abord, la crise des fusées de Cuba montre au Kremlin la nécessité de posséder un flotte de guerre et de disposer de chantiers navals et de marins qualifiés en nombre suffisant.

Ensuite, le pays participe de la croissance mondiale de cette période et il y a une incontestable ouverture commerciale avec l'occident.

    Enfin, l'U.R.S.S. se pose comme leader mondial avec des alliés sur tous les continents et les affinités idéologiques doivent être fortifiées par des échanges économiques avec les "pays-frères". Les plans quinquennaux mettent alors l'accent sur la marine et la flotte marchande et les progrès sont très rapides. Tableau

    L'U.R.S.S. équipe ses littoraux avec trois façades maritimes pour les échanges : Baltique, Mer Noire et la région de Vladivostok, la mer Blanche et l'Arctique jouant un rôle moindre, limité à la navigation en été.

    Actuellement, les flottes russes et ukrainiennes pratiquent une activité de shipping profitant de leurs bas coûts salariaux. Souvent même les équipages sont affrétés par des compagnies étrangères.

3. D'autres pays du "tiers monde"

    Inde, Brésil, Arabie saoudite, Turquie figurent parmi les vingt premières puissances maritimes du monde. Ces pays (Inde, Brésil, Turquie) développent une politique de filière maritime. L'Arabie Saoudite a investi une part de ses capitaux dans l'achat de navires pétroliers afin de mieux maîtriser les ventes. National Shipping Cie of Saudi Arabie (1979) et U.A.S.C. avec les autres États du golfe en 1976.

A l'exception de l'Arabie dont la flotte est, pour l’essentiel, placée sous pavillon de complaisance, les trois pays cités qui émergent comme des N.P.I. ont mis à flots une flotte de commerce sur des bases "saines" pour reprendre une expression de Vigarié.

Au total, la montée de toutes ces flottes nouvelles affecte prioritairement les pays industriels libéraux (O.C.D.E.). T

B. LES CAUSES DE CETTE REDISTRIBUTION DES CARTES

1. La protection du pavillon

    Évoquant le cas de l’Amérique latine, l'O.C.D.E. écrit : "au début des années soixante, les pays de cette région avaient, l'un après l'autre, adopté une législation restrictive en matière de transports maritimes ou renforcé les lois antérieures dans un souci de favoriser la croissance de leur flotte nationale. Cette tendance s'est poursuivie dans les années soixante-dix et au début des années quatre-vingt de sorte qu'à la fin de cette décennie, il n'y avait guère de pays de cette région qui ne disposaient pas de mesures protectionnistes". Ainsi, la constitution fédérale brésilienne prescrit que PETROBRAS a le monopole pour l'exploration, l'exploitation et le transport du pétrole. Et la flotte de PETROBRAS est placée entièrement sous pavillon brésilien.

    Ce comportement peut être généralisé à beaucoup d'autres pays.

    En Corée du sud, la flotte a bénéficié d'une législation favorable protectionniste (arrêté ministériel de 1959 renforcé par la loi de 1978). Les cargaisons du commerce extérieur coréen doivent être transportées sur des navires coréens quand il existe un service de ligne régulière coréen ; les principales cargaisons de vracs (dont la liste est publiée par arrêté ministériel) sont réservées aux armateurs coréens. Le transporteur étranger doit obtenir une autorisation d'escale. Bien entendu, des exceptions sont toujours possibles mais cette législation a favorisé l'essor et le développement de la marine sud-coréenne qui compte 5 armements de lignes conteneurisées : Korean Sh. Cie, Hanjin S.C., Koryu S.C., Cho Yang, Dong Sea S.C.(6).

A partir des années 70, des pays comme la Corée du Sud ou Taïwan, suivant en cela le modèle japonais, ont fondé leur développement sur la filière maritime, s'articulant autour de la sidérurgie, pourvoyeuse de biens intermédiaires, de la construction navale et du transport maritime, induisant des effets de complémentarité et de synergie. Corée : aciéries + chantiers navals Hyundai + Hyundai Merchant Marine Shipping Cie (8° rang mondial en 2000),

    Puis ces politiques protectionnistes ont été remises en cause. Particulièrement par le F.M.I. qui impose aux pays endettés des politiques d'ajustement structurel où le libéralisme et la privatisation tiennent une place de choix. (Exemple : disposition abrogée en 1996 pour le Brésil). Quel est alors l'avenir de ces flottes nationales ? Si elles survivent, on pourra voir, en tout cas, une application réussie de la théorie de F. List sur le "protectionnisme éducateur".

2. Le rôle de la C.N.U.C.E.D.

a. Aspects généraux

    La C.N.U.C.E.D. (conférence des Nations Unies initiée en 1962 par le groupe des 77, première réunion en 1964), a pour fonction de créer de meilleures conditions d'échanges plus favorables à l'essor des pays en voie de développement (P.V.D.). C'est dans le domaine des transports maritimes que la C.N.U.C.E.D. a le plus changé les conditions du commerce.L'idée directrice est que la possession de flottes nationales - pour les pays du Tiers Monde- est à la fois le signe d'une indépendance réelle et le moyen de défendre le commerce extérieur. Or, le trafic était monopolisé par les marines occidentales avec leurs armateurs regroupées dans les conférences de lignes. Le 7 avril 1974, l'O.N.U., où le groupe des 77 est devenu majoritaire, bénéficiant du soutien des pays du bloc soviétique, vota le code de conduite des conférences, code qui concerne les marchandises diverses.

    Le code établit la règle des 40-40-20 : dans les échanges entre deux nations, 40% des marchandises (en volume) doivent revenir à la flotte de chacun des partenaires, ne laissant que 20% aux pavillons tiers (aux bateaux concurrents). Cela garantit des cargaisons aux navires des jeunes États qui peuvent donc investir dans une flotte nationale. Le niveau des "frets" (synonyme ici de "prix") ne peut être fixé par les conférences en dehors des pays intéressés et ne peut être révisé que tous les quinze mois. Cela garantit un niveau de ressources minimales pour ces jeunes flottes.

b. Des compléments au plan bilatéral

    Les P.V.D. ont fait valoir que la quasi totalité des frets qu'ils expédiaient étaient des vracs et ont demandé l'extension de la sujétion des trafics conférencés aux marchandises en vrac.

    La France en a tenu compte dans ses relations avec les pays de Maghreb. Des accords France-Algérie et France-Tunisie ont été passés entre les gouvernements respectifs qui étendent aux marchandises en vrac le partage des cargaisons, lequel partage devait se faire sur la base 50-50. Avec le Maroc, le partage ne concerne que les marchandises diverses mais sur une base 50-50 avec Sud-France (les ports de la Méditerranée) en restant sur la base 40-40-20 pour Nord-France. C'est dans ce contexte que l'Algérie a créé la C.N.A.N. (Compagnie Nationale Algérienne de Navigation), la Tunisie : la COTUNAV, le Maroc : la COMANAV.

    On peut évoquer ici la doctrine du "protectionnisme éducateur" de List, dont la mise en œuvre est indispensable pour permettre l'éclosion d’une nouvelle industrie navale chez les jeunes États.

3. Le rôle plus discutable des pavillons de complaisance

    Dans le troisième tableau ces pays figurent à la ligne "pays de libre immatriculation". "Pavillon de complaisance" est la traduction de l’anglais "flags of convenience". Enregistrer son navire dans un port d'un pays à libre immatriculation, c'est vouloir bénéficier de mesures fiscales, sociales, réglementaires moins contraignantes que si le navire battait le pavillon du pays de l'armement propriétaire. C'est, appliqué à la marine marchande, le principe des délocalisations industrielles.

    En 1994, le pavillonnement de navires étrangers a rapporté 45 millions de $ dollars au Panama.

    Il ne faut pas totalement diaboliser cette pratique. Certains pavillons sont devenus un peu plus exigeants et des navires de bonne qualité nautique sont inscrits au Panama ou au Liberia. L'intérêt est ici uniquement représenté par le faible taux d'imposition. Mais il est vrai que d'autres pavillons sont beaucoup moins regardants et cette pratique donne lieu à de graves excès en termes de sécurité. (article du Monde du 16-XI-1995 qui traite du drame du MC Ruby, navire ukrainien battant pavillon des Bahamas ; Voir aussi sur Google).

    Le 3° tableau montre la progression de ces flottes qui ne représentait que 13% du tonnage mondial en 1964 et 33,5% en 1990.

II. LA PLACE DES PAYS DANS LA DIVISION MONDIALE DU TRAVAIL

On s'en tiendra aux exemples les plus marquants.

A. AU NORD

    Des pays sont devenus de grandes puissances de l'industrie lourde alors que leur sous-sol n'a pas ou très peu de ressources : Japon, Italie. D'autres sont devenus des gateways continentaux : Pays-Bas, Belgique.

1. Le cas du Japon et de l'Italie

 * En milliards de kWh = TeraWatt-heure = TWH ; ** Ce chiffre correspondrait à une importation de 127 Mt de pétrole ou 190 Mt de charbon. *** Navires lancés, capacité mesurée en T.J.B. (tonneau de jauge brute). ****Ce chiffre correspondrait à une importation de 41 Mt de pétrole ou 62 Mt de charbon. ***** Cinquième rang mondial.

    Pour devenir des grandes puissances industrielles, ces deux pays ont dû maîtriser la filière maritime. Voici à cet égard, l’exemple des trois plus grandes compagnies mondiales qui, à cette date -fin XX°- sont japonaises. .

    MITSUBISHI SHOKAI est la première société (chronologiquement) du zaibatsu : la "compagnie des trois diamants" (d'où le logo). Peu à peu s'est constitué la NYK : NIPPON YûSEN KAISHA (1885). C'est donc au départ un armement maritime puis il y eut "remontée" de la filière avec création d'entrepôt, des chantiers navals, une sidérurgie, ces compagnies d'assurances, des banques. En 1995, NYK a transporté 115 MT de marchandises (à comparer à la France entière : 300 millions de tonnes transbordées dans les ports la même année). Autre exemple type : M.O.L. (Japon), filiale du groupe MITSUI (Mitsui Osaka Line). Mitsui est née à Kyoto à partir du négoce. De là, elle a crée des banques et des compagnies de commerce modernes avec sa sogo shosha renommée : Mitsui Bussan. Le groupe se diversifie avec l'exploitation des mines et l'industrie textile. M.O.L. est la compagnie maritime du groupe qui dispose également de chantiers navals.  Le troisième grand armement japonais est la « K » LINE (Kawasaki Kisen Kaisha), née en 1919, et dont l’actionnaire principal est Kawasaki Heavy industries. C’est un des plus grands transporteurs de voitures avec des navires spécialisés.

    SUMITOMO est le zaibatsu d'Osaka au départ. Il exploitait des mines de cuivre dès le XVII° siècle. En 1875, est créé un magasin à Osaka et une banque est fondée en 1885. Le groupe crée immédiatement une compagnie de navigation : ôsaka Shôsen. Après la guerre de 14-18, SUMITOMO se diversifie dans les industries lourdes et légères avec, notamment, des chantiers navals et actuellement la sidérurgie.

    Les zaibatsu sont devenus les keiretsu, fort comparables avec cependant une structure familiale moins affirmée. 

2. Le bouleversement des pays du Benelux

    Les pays du Benelux ont toujours été des pays de transit à la vocation portuaire très affirmée. Néanmoins, le gigantisme maritime et le commerce mondial par voie de mer leur ont donné une place encore renforcée dans le système de transport européen donc mondial. En 1994, l'ensemble des ports des trois pays ont manipulé 550.000.000 tonnes de marchandises. A titre de comparaison, l'ensemble des ports français (y compris donc ceux de la façade méditerranéenne) a vu transiter 300 MT. Certes, il conviendrait, pour le Benelux, de retirer les trafics "domestiques" destinés uniquement aux populations des trois pays. Mais le chiffre de cette population est modeste (26 millions d'habitants). Si l'on calcule un ratio tonne/hab. on obtient 21 t/h pour le Benelux et un peu plus de 5 t/h pour la France. Le rapport est de 1 à 4. les habitants du Benelux ne consomment/produisent pas quatre fois plus que les Français. Il est clair que ces pays sont la porte de l'Europe. Le trafic qui y transite est destiné à l'Europe rhénane mais pas seulement. La France est concernée comme l'Italie (des exportations milanaises passent pas Rotterdam) et même les pays de l'Europe orientale et danubienne. De plus, il y a redistribution sur les Iles britanniques et la Scandinavie.

    Cette fonction essentielle a eu pour conséquence de créer des organismes portuaires gigantesques à Rotterdam et Anvers, avec une industrialisation induite : ces pays ont connu un véritable "séisme industriel" qui a profondément bouleversé l'organisation de leur territoire. A la réussite des deux pays membres du G7 évoquée précédemment (Japon, Italie), on peut ajouter d'autres performances comme la production de 220.000 tonnes d'aluminium par les Pays-Bas [ France : 384.000 tonnes (1994).] pays qui n'a pas un gramme de bauxite ni sources d'énergie ou les 6 MT d'acier produites par ce même pays sans tradition métallurgique. Anvers est le second centre de la pétrochimie mondiale, derrière Houston, à la fin du XX° siècle.

    Belgique et Pays-Bas sont des pays à l'économie très extravertie : le ratio Commerce extérieur sur P.I.B. atteint ou dépasse les 50%. Tout cela grâce -en grande partie- à la révolution nautique.

 B. AU SUD

    Cela concerne évidemment les N.P.I. d'Asie, les "quatre dragons" bien connus, mais aussi les pays émergents dont la croissance s'explique toujours (au moins en partie) par une insertion dans les flux mondiaux du commerce et une place grandissante dans la nouvelle division internationale du travail.

1. Les N.P.I. 1

a. Hong Kong :

    Place forte du shipping asiatique, la flotte de Hong Kong travaille prioritairement pour compte d'autrui (shipping) et cette activité de transport est à l'origine de la plus grande part des excédents des échanges extérieurs de services de l’ancienne cité-Etat [7] avec notamment la compagnie O.O.C.L. (Ocean Overseas Container Line). Le P.D.G. d’ O.O.C.L. a été désigné comme président de la zone administrative spéciale de Hong-Kong à sa création. Puis, la flotte de Hong-Kong s’est mise au service des chargeurs chinois devenant la porte d'entrée et de sortie des marchandises de l'économie continentale.

    Le port atteint alors le premier rang mondial pour le trafic de conteneurs (14,5 M. EVP en 1997). Producteur de textile et habillement, produits électriques et électroniques (1^er exportateur de montres ou horloges à quartz), produits en matière plastique (jouets) : toutes choses exportées par conteneurs.  C'est la gateway de la Chine continentale. Si l'on adjoint à Hong Kong, les villes de Macao et de Canton, on a là une gigantesque conurbation qui joue mutatis mutandis le rôle des pays du Benelux pour le continent européen. Cette région de Chine du sud a été profondément modifiée par le gigantisme maritime et l'internationalisation des échanges, elle s'est industrialisée et les infrastructures de transport s'y multiplient.

b. Singapour :

    Pour Singapour, l'analyse est la même en termes de shipping. 3° raffineur pétrolier mondial, un des centres majeurs de la réparation navale mondiale. 2° port mondial de conteneurs avec plus de 14 millions d'E.V.P.. C’est un parfait exemple de hub-port.

c. Taiwan :

    Quant à Taïwan, sa flotte de porte-conteneurs est au service du monde entier davantage encore qu'à celui des industriels taïwanais, mais, au départ, ce fut la flotte d’un pays chargeur.   La flotte montre une extrême spécialisation en Porte-conteneurs avec EVERGREEN il est vrai (2° transporteur mondial de conteneurs) et Yang Ming Line. Deux main-ports : Kaohsiung (3°) et Keelung pour les conteneurs. Fabricant de produits électriques et électroniques.

d. Corée du sud : sidérurgiste (6°rang mondial !), constructeur naval (2° rang), fabricant de textiles, composants électroniques et semi-conducteurs (exportés par conteneurs).

NB. il y aura une leçon spéciale sur l'émergence des quatre NPI en ce dernier quart du siècle.

2. Autres pays émergents

a. Les N.P.I.2 sont :

La Malaisie avec exportations de matières premières puis industrialisation tournée vers l'exportation : produits électriques et électroniques, textiles et habillement, transformation du caoutchouc. Aujourd'hui, les produits manufacturés représentent 68% de la valeur des exportations. Un "world port" : Kelang (+30 MT). Deux zones d'industrialisation : Johor et Penang. Une "world compagnie" : MISC. Grand exportateur de G.N.L. (gaz naturel liquéfié).

L'Indonésie : c'est un archipel. Producteur de pétrole et gaz naturel. Caoutchouc et étain.

La Thaïlande. Bangkok : 21°rang mondial pour le trafic de conteneurs : 1,4 M. EVP..

Mais on peut également citer : Dubaï : 247.000 tonnes d'aluminium, 10° port mondial pour le trafic de conteneurs (1997), bel exemple de hub-port pour toute la région du Golfe et Bahreïn : 452.000 tonnes d'aluminium.

b. La Chine maritime

1) naissance d'une façade

    Presque tout oppose la stratégie territoriale de l'époque maoïste et celle d'aujourd'hui. Avec Mao, la Chine suit un développement autocentré et les premiers plans quinquennaux tentent une conquête de l'ouest industrielle. Avec la rupture anti-soviétique, est élaborée une stratégie dite de la "3° ligne de défense" (1960-70) qui fait du palier central le nouvel axe militaro-industriel  du pays. Ensuite, c'est l'ouverture au commerce international qui commence avec le V° plan (à partir de 1975) - à partir duquel les investissements portuaires ont été d'un montant de 1 milliard de dollars US chaque année - et qui est inscrite au VI° plan quinquennal (1981 - 1985) sous l'ère Deng. Le VII° plan distingue trois grandes zones : la façade maritime, une zone centrale dont le rôle est la mise en valeur des S.E. et M.P.. et une zone occidentale "qui est tenue de faire avec ce qu'elle a"[8].

    En quelques années, le C.I. chinois a pris une place notable dans le monde : il est passé de 0,25% au début de l'ère "dengiste" à plus de 3,5% à la fin du siècle (Hong Kong exclu).  La flotte chinoise s'est modernisée. Les ports chinois sont en pleine progression, dominés par Hong Kong (16.100.000 Evp en 1999, +10,4% sur 98), ils sont regroupés sur quelques secteurs géographiques :

    Chine du nord et Mandchourie ;

Autour du Bohaï (ou Pohai) : Quatre villes ouvertes en 1984 dont Dalian (8°en 1998 avec 525.000 Evp), Tianjin (5°avec 1.080.000 Evp).

De la presqu'île de Shandong : Qingdao (4°, 1.540.000 Evp en 1999) et Lianyungang (10° en 1996, 136.000) (ce dernier dans la province de Jiangsu), ouverts en 1984.

Autour du delta - au sens large - du Yang Tse :

Trois villes dont Shanghaï (4.210.000 Evp en 1999) et Ningbo (9°, 565.000 en 1999 également) plus opération "delta" avec l'ouverture de ports comme Nantong.

La côte du Fujian :

Fuzhou - ville ouverte depuis 1984 (253.000 Evp en 1998) -, Xiamen - Z.E.S. depuis 1980 (7°, avec 654.000 en 98)-, l'îlot de Chinmen Tao (ex-Quemoy) se trouve dans le même delta et appartient à Taiwan : Cf. statut de 1985)

Le delta de la rivière des Perles :

Guangdong avec Guangzhou (6°, avec 846.000 Evp en 1998) autrement dit Canton) : d'abord trois Z.E.S. dont Shenzhen (3° port chinois après Hong Kong et Shanghaï, avec 2.900.000 Evp en 1999) et Zhuhai (10°, 256.000), puis deux autres villes ouvertes, puis "opération delta", puis élargissement du delta et, enfin, à toute la province.

    De l'île de Haïnan.

Ces ports ne sont pas encore, pour la plupart, des têtes de lignes maritimes. Ils sont souvent desservis en service feeder (cabotage de redistribution) à partir de Hong Kong, mais les engorgements du port de Hong Kong ont décidé les grands armements à desservir directement Shanghai (-10,5m, navires de 3.500 EVP chargés à 2.000) et Yantian à Shenzhen (3km de H.K., terrains disponibles comme à Shanghai, exploité également par HIT -H.K. International Terminals Ltd-).

    En conclusion, on peut se poser la question de savoir s'il s'agit d'une seule façade maritime ou d'une succession de façades. L'arrière-pays chinois peut-il réellement pour l'instant faire jouer la concurrence entre les ports ? Cela pose le problème de l'efficacité du système de transports chinois.

b) les gateways

1. Le Delta de la Rivière des Perles

Les chiffres

    En termes de géographie maritime, le "delta" c'est Hong Kong plus Shenzhen (qui comprend Shekou et Yantian), Guangzhou (Canton) et Zhuhai le port chinois adjacent à Macao, l'ex-portugaise. Soit, en 1999, plus de 20 millions d'Evp ! L’équipement utilise les dernières technologies (Cf. Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...). Au plan aérien, Hong Kong a un nouvel aéroport par où transitent 30 millions de passagers, 2° aéroport mondial de fret avec près de 2 Mt ! FedEx s’est alors installer sur le nouvel aéroport de Shenzhen qui a une capacité de 250.000 tonnes.

Site et situation

    La situation du delta est bonne, sur la route qui va du Japon au détroit de Malacca, de l'océan Indien à l'océan Pacifique.  Le site est difficile par certains endroits. L'estuaire du Xijiang est peu profond, il faut draguer les chenaux d'accès, actuellement, le port de Yantian est bien loti et tente de présenter cela comme un avantage comparatif à l'égard de Hong Kong. 

Les évacuations :

    Grâce à son éventail de rivières, le delta est en relations faciles avec le reste de la Chine. La rivière de l'Ouest ouvre sur le Yunnan et un affluent, à la remonte, ouvre sur la route du bassin rouge (Sichuan), le rivière du nord ouvre par deux cols sur tout le système du Yang Tse (vers Wuhan d'une part, Nankin d'autre part), la rivière de l'est donne accès à une route qui conduit au Fujian. Le portage a été souvent utilisé puis le roulage pour passer d'une rivière à l'autre. Longtemps furent associés la voie navigable et le chemin de fer qui prenait le relais. Une autoroute longe le littoral de la province du Guangdong, alors qu'une autre part de Macao vers le nord, si bien que Canton est un vrai carrefour. Au plan ferroviaire, Hong Kong et Shenzhen sont desservies par deux lignes qui partent vers Pékin. L'une passe par Canton, puis remonte via Wuhan et Zhengzhou, l'autre fut achevée en 1996. De plus, les ports du delta jouent le rôle de hub-port avec feedering fluvial et maritime. 

2. l'émergence de la gateway shanghaïenne.

Il y a là une mini-façade maritime en gestation avec la mise en concurrence de plusieurs ports. On approche les 6 millions d'Evp. à la fin du siècle. C'est un chantier plein de promesses avec l'émergence d'une place dont Deng a voulu faire un nouvel Hong Kong : Pudong. Carte de l'estuaire et plan de Pudong seront fournis avec le cours sur la Chine maritime.

PLAN GÉNÉRAL

I. LA PRIMAUTÉ DES TRANSPORTS MARITIMES DANS LES ÉCHANGES MONDIAUX…

A. La jauge mondiale et le commerce mondial

1.       Les progrès de la jauge mondiale

2.       Le commerce

B. La demande mondiale de transports maritimes

1.       la géographie des continents

2.       la croissance économique

3.       l’espace commercial mondial : GATT-OMC ; Organisations régionales.

4.       le jeu des acteurs sur les différentiels

5.       le rôle des canaux trans-isthmiques

II. ... S'EXPLIQUE EN PREMIER LIEU PAR LA "RÉVOLUTION NAUTIQUE".

A. Les progrès techniques et logistiques sont à l'origine de forts gains de productivité...

1. Le navire : gigantisme et automatisation.

2. La marchandise : l'unitisation.

a.       Aspects généraux

b.       La "révolution" du conteneur

B. ... qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes.

1. La non-proportionnalité des coûts.

2. Un mode de transport très compétitif.

CONSÉQUENCES/CONCLUSION suivie par des ANNEXES

NB. IL EST INUTILE DE LIRE CE TRAVAIL SI VOUS N AVEZ PAS, AU PRÉALABLE, LU L’ARTICLE INTITULE :  Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

    LE COURS

    Les transports maritimes ont pris une part largement prépondérante dans les échanges mondiaux de marchandises en rapport avec une demande qui n'a cessé de croître depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Cette primauté s'explique en premier lieu par la "révolution nautique" des dernières décennies du XX° siècle, laquelle révolution est à l'origine de forts gains de productivité qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes. La "maritimisation" de l’économie et de l’espace géographique a été le moyen essentiel de la mondialisation des échanges de marchandises.

I. LA PRIMAUTÉ DES TRANSPORTS MARITIMES DANS LES ÉCHANGES MONDIAUX…

A. La jauge mondiale et le commerce mondial

    Les progrès quantitatifs de la flotte mondiale de navires de marchandises sont bien sûr corrélés à la croissance économique générale.

    1. Les progrès de la flotte mondiale

- 1939 : 68,5 millions de tjb

- 1950 : 84,5

- 1960 : 130 (+ 53,8%)

- 1970 : 219,7 (+ 69%)

- 1980 : 419,9 (+ 91,1%)

- en 1988 : 403,4 millions de tjb

- en 1990 : 423,6 (+ 0,9% par rapport à 1980)

- en 1996 : 457 millions de tjb (+7,8%).

    La jauge brute est une des méthodes de mesure de la capacité de transport d'un navire. Cette mesure s'exprime en tonneaux de jauge brute (ou tjb), ou en mètres cubes. Un tonneau de jauge brute vaut 100 pieds cubes, soit environ 2,832 m³. (Wiki). L’autre mesure est la tonne de port en lourd (tpl) qui permet de dire la quantité de marchandises transportées par le navire (simplification border line, voir article Wikipaedia).

    Certaines routes maritimes, certaines mers bordières sont si fréquentées que, malgré l'établissement d'un code de circulation (rails d' Ouessant (ci-dessus, LEMONDE du 4-XI-2000), couloirs du détroit d'Ormuz, voies à sens unique du Pas-de-Calais, etc...) les risques se sont dangereusement accrus ; dans certains détroits japonais on compte 550 passages par jour (dont une part de ferries) ; à l'ouvert de la Manche, il entre et sort plusieurs centaines de navires, ce qui représente trois fois la flotte mondiale au terme de l'année.

    D'où les possibilités d'abordage, graves lorsqu'il y a des pétroliers ou des transporteurs de produits chimiques ce qui est le cas usuel. D'ailleurs la géographie des catastrophes écologiques dues aux supertankers épouse étroitement celle des grands voies maritimes : le Golfe persique, le Cap, le large de la Bretagne ou de la Cornouaille, les détroits indonésiens... D'où le groupement près de ces secteurs denses des centres de réparations navales et de services divers : remorquage, pilotage de haute mer, soutage ...cf. les CROSS.

    À cela s’ajoute la dimension stratégique (ci-contre)le détroit de Malacca : point (très) sensible de la planète.

    2. Le commerce mondial

- En tonnage : On observe aisément la croissance durant les années soixante (plus qu'un doublement), un maximum est atteint en 1979 (non inscrit sur le tableau) avec 3 milliards 769 millions de tonnes. Puis une baisse est enregistrée jusqu'en 1983 (3.231 millions) ensuite une lente reprise s'effectue avec un nouveau maximum en 1994 : 4.475 millions de tonnes puis 5.074 millions en 1997. Évolution visible sur le graphique établi par A. Vigarié. Le graphique montre bien la chute de l'économie réelle en 1975, année durant laquelle la croissance fut négative (comme disent -très mal- les économistes). puis il y a reprise et nouvelle chute en 1982. Noter la concavité de la courbe durant les années 80'.  NB. IL faut surtout observer la courbe du VOLUME (établi en dollars constants).

- En tonnes-milles

     En tonnes-milles, la progression est plus importante durant les "trente glorieuses" car la distance moyenne d'acheminement croît : on va chercher les marchandises de plus en plus loin. Cette tendance disparaît à partir de l'année 1975. mais, compte tenu de la reprise des tonnages, la demande totale de transport exprimée en tonnes-milles atteint alors un maximum absolu. Cependant la croissance n'est plus aussi forte qu'elle ne l'a été et cela n'est pas sans conséquences sur la gestion financière des flottes.

La tonne-mille est une unité de mesure de la quantité de transport correspondant au transport d'une tonne sur un mille nautique.

                                                                                                                            - Selon la nature des marchandises

Il était d'usage de distinguer entre le pétrole et les produits pétroliers d'une part et le reste des marchandises d'autre part. Mais la demande très forte en minerai et céréales a conduit à la construction de navires spécialisés : les vraquiers minéraliers et une nouvelle distinction est apparue, hors hydrocarbures, entre les "vracs secs" (dry bulk) et les marchandises diverses (general cargo). 

- Les tableaux montrent l'évolution du trafic pétrolier : forte croissance, cassée par les "chocs", reprise récente due aux "produits pétroliers" (P.P.) raffinés donc plus chers mais surtout en rapport avec la reprise de la consommation après le "contre-choc". La distance d'acheminement des P.P. diminue fortement en rapport avec la diversification des fournisseurs.

- Les vracs solides comprennent : les vracs agro-alimentaires, les matières premières pour la sidérurgie, pour l'industrie de l'aluminium, le charbon-énergie, autres minerais (phosphates), sel, ciment, tourbe, etc...

Les vracs illustrent le recours croissant aux matières premières du tiers-monde et autre pays du sud (la croissance en tonnes-milles est plus forte que la croissance en tonnage). Il faut relever la hausse spectaculaire du charbon (Afrique du sud, Australie, États-Unis) ainsi que les progrès constants des ventes de céréales.

- Mais l'aspect le plus important à relever est la forte croissance des "marchandises générales" (en anglais - langue dominante dans les transports maritimes : general cargo) : Les marchandises diverses sont extrêmement nombreuses, elles sont classées dans les statistiques, souvent selon la nature du navire qui les transportent : les porte-conteneurs, les navires transbordeurs (Ro-ro ou con-Ro), navires conventionnels. Elles passent de 25% du trafic mondial de marchandises par voie maritime en 1970 à 37% en 1990, avec plus qu'un doublement en tonnages. Le pourcentage est de 37,85% en 1994, 38,8% en 1997. cela parce que l’on vend de plus en plus son travail (Cf. les Z.I.P. du Tiers Monde). Ligne C, du tableau supra. Par exemple, le bois est vendu sous forme de papier, les phosphates sous forme d'engrais en sacs etc... Le reflet de cette tendance est l'explosion du trafic des conteneurs.

    Au total, la flotte mondiale de navires assure grosso modo 75% du trafic international de marchandises en tonnages et les deux tiers en valeur. "International" signifie que le transport intérieur des États n'est pas pris en compte.

B. La demande mondiale de transports maritimes

    Plusieurs arguments concourent à l’explication de cette forte croissance.

    1. la géographie des continents

    La révolution industrielle a créé immédiatement des déséquilibres : à titre d'exemple, l'industrie britannique du coton a eu besoin de quantités croissantes de cette fibre tropicale et la production de cotonnades a rapidement dépassé les besoins de la population du Royaume : il fallut exporter. Le Japon quant à lui, à part un peu de charbon, manquait de toutes les matières premières et pour obtenir les devises nécessaires à ces achats il lui fallut également exporter des produits manufacturés. Le commerce a été et est essentiel à la croissance industrielle. Or, il est un fait simple qui est à la base de tout : les différents espaces géographiques sont séparés par la mer. C’est la planète bleue ...

    Entre le nord fournisseur de produits industriels et le sud producteur de denrées tropicales (coton, café, cacao, etc. ...) ou de matières de base, la traversée maritime était et demeure nécessaire entre l'Europe et l'Afrique, entre les États-Unis et le Chili (cuivre), la Bolivie (étain), le Brésil (minerai de fer), entre le Japon et le Moyen-Orient (pétrole) ou l'Asie du sud-est (caoutchouc, pétrole) et l'Australie (charbon, alumine, fer)). Surtout, l'essentiel du commerce mondial s'effectue entre les pôles de la "Triade" : Amérique du Nord, Europe communautaire et Japon. Or ces trois pôles sont séparés par des océans. Et bien sûr, après les réformes de Deng Tsiao Ping, la Chine-Pékin est devenue rapidement un quatrième pôle du commerce mondial avec lequel les relations s'effectuaient obligatoirement par mer (pas tout à fait car les pays de l'ex-URSS commercent avec l'ouest de la Chine).

    2. La croissance économique

    La croissance inouïe des "Trente Glorieuses" a amplifié de façon spectaculaire ces besoins d'échange. Le commerce mondial a augmenté de la manière suivante [1]:

    1950 :    60 Mds US$

    1960 :   115

    1970 :   285

    1975 :   805                            

    1980 : 1.870

    1985 : 1.930

    1987 : 2.431 milliards de $ dollars à l‘export

    1994 : 4.269

    1997 : plus de 6.000 milliards  

    Cette croissance s'effectue d'abord dans un contexte économique de bas cours des matières premières achetées au "Tiers Monde", ce qui a pu entraîner une surconsommation de ces denrées. La croissance a augmenté le commerce mais la crise débutant dans les années 70’ également car ces années soixante-dix sont caractérisées par le Tokyo Round et les années 80’ par les négociations de l’Uruguay Round. Il y eut comme une fuite en avant des économies vers l'exportation. Surtout, pour employer l'expression du président en exercice de l'époque -Giscard d'Estaing - les économies occidentales se sont "redéployées", délocalisant leur industries de main-d’œuvre vers les pays nouvellement industrialisés. Cette partition géographique fut génératrice de transports, donc de transport maritime.

3. L'espace commercial mondial : G.A.T.T. et organisations régionales

    Depuis sa création en 1947, le G.A.T.T a réuni, en effet, plusieurs négociations commerciales multilatérales (N.C.M. ou "rounds") qui ont conduit au désarmement douanier et ont élaboré un espace commercial mondial régenté aujourd'hui par l'Organisation Mondiale du Commerce. Cf. La reconstruction économique du monde après la seconde guerre mondiale (2ème partie)

    Déjà, les accords de Bretton Woods en instituant la stabilité des taux de change ont créé un climat favorable au commerce puisque le but recherché était d'éliminer les "risques de change" toujours handicapant pour les échanges (du moins a-t-on raisonné comme cela pendant trente ans). Ces accords ont facilité la spécialisation internationale, chaque pays exploitant ses avantages absolus ou comparatifs et abandonnant des productions que d'autres pays lui fournissaient à un prix inférieur. C'est ce qui explique que le commerce mondial a crû toujours plus que la production elle-même.

    La construction du Marché Commun européen n'est pas responsable en tant que telle du développement des échanges maritimes mondiaux. Au contraire, les pays du Traité de Rome se sont tournés les uns vers les autres en une tendance centripète. Par contre, initié par les Américains qui poussaient à la disparition des barrières, il a donné lieu à ce qu'un géographe a appelé "le débarquement américain". Dès après 1957 (traité de Rome), les industries américaines ont compris l'intérêt qu'allait offrir un marché unifié en Europe et les investissements directs furent massifs, particulièrement sur l'espace rhénan. Il s'en suivit un formidable accroissement des échanges entre les États-Unis et la seconde industrie mondiale c'est-à-dire... l'industrie américaine en Europe (Dorel & Reynaud [2]). Cette analyse vaut aujourd'hui pour les autres zones de libre échange ou marchés communs régionaux comme l’ A.S.E.A.N. (association des nations du sud-est asiatique) groupée autour de Singapour. Cf. la thèse de Lösch sur les localisations industrielles qui s’effectuent à proximité des marchés).

4. Le jeu des acteurs sur les différentiels.

    Il s'agit cependant d'un espace commercial mondial en cours de construction mais point encore d'une espace économique mondial. Car des différences subsistent, entre les pays, qui concernent le coût du capital et le coût du travail. Il n'y a pas non plus d'espace écologique mondial. Si les vingt-cinq premiers signataires du G.A.T.T. ont créé entre eux un espace où pouvait jouer une concurrence "pure et parfaite" compte tenu de leur niveau de développement comparable, il n'en va plus de même après les Trente Glorieuses. Le niveau des salaires varie selon les zones géographiques et les dispositions de B.I.T. de Genève ne sont pas appliquées partout dans le monde. On parle de moins-disant social. La fiscalité sur les entreprises, les taxes sur les bénéfices rapatriés ou sur les recettes d'exportation sont des éléments de politique économique pour des États qui veulent attirer les investisseurs. On parle de moins-disant fiscal. Les firmes multinationales disposent leur appareil de production et de distribution à l'échelle mondiale en jouant sur ces différentiels. Il est résulte notamment un commerce intra-firme très important [3]. C’est le système de l’entreprise éclatée.

    Ex. : l'installation par le Japon d'une usine sidérurgique aux Philippines, pays bien placé entre l'Australie (fournisseur de minerai de fer et de charbon) et le Japon (qui importe l'acier pour le valoriser) s'explique aussi par le laxisme des autorités philippines en matière d'environnement alors que certains secteurs de l'opinion japonaise remettaient en cause une croissance destructrice du cadre de vie.

    Autre exemple : les industries de Taïwan délocalisant sur la Chine continentale plus laxiste en termes de protection de l'environnement.

5. Le rôle des canaux trans-isthmiques

    Cette croissance du trafic maritime mondial après la guerre aurait pu connaître un sérieux ralentissement à cause de la crise de Suez, en 1956, qui condamna un temps le canal. Tout le monde comprit la nécessité d'emprunter de façon durable la route du Cap, beaucoup plus longue cependant, ce qui risquait d'augmenter sensiblement le prix du pétrole du Golfe. Seuls de plus gros navires permettraient de compenser cet allongement des distances. Les Japonais intégrèrent mieux que d'autres cet impératif. Certes, ils n'ont pas à passer par le Cap de Bonne Espérance, mais à cette époque ils sont en peine croissance et leurs besoins en pétroles sont énormes ; d'autre part, ils ont les chantiers navals adéquats. Furent mis alors en chantier les supertankers qui furent appelés les V.L.C.C. (Very Large Crude Carriers) jusqu'aux mastodontes de 550.000 tpl. 

    Un autre canal joue un rôle dans la taille des navires : celui de Panama. Le canal a défini en quelque sorte une taille de navires appelés "Panamax" c'est-à-dire capables d'emprunter ce canal d'une profondeur de -11m avec des écluses de L 289,5m x l 32,3m et ainsi capables de faire le tour du monde (service dit "round the world line"). Mais la course au rendement est telle qu'aujourd'hui ont été mis en ligne des navires "over-panamax", bien plus gros, qui certes ne font plus le tour du monde mais sont très compétitifs sur les liaisons Amérique du Nord-Europe ou Japon - Californie. Ce sont les Ultra Large Container Ships (U.L.C.S.).

Conclusion pour cette partie :

    Cette demande de transport maritime a créé l'exigence d'un bas coût du transport et ce besoin explique les financements en recherche-développement et les innovations incessantes dans le domaine maritime. D'où la "révolution nautique".

II. ... S'EXPLIQUE EN PREMIER LIEU PAR LA "RÉVOLUTION NAUTIQUE".

A. Les progrès techniques et logistiques sont à l'origine de forts gains de productivité...

1. Le navire : gigantisme et automatisation.

le gigantisme naval : Sous son aspect le plus simple il s'agit de l'accroissement de la taille des navires. Une idée à retenir : ce gigantisme maritime est une conséquence puisque c'est le forte demande de transport qui a poussé à l'innovation ; il est également cause de l'accroissement de la demande dans la mesure où il permet l'acheminement de marchandises lointaines peu chères. ci-contre l'avant d'un navire pétrolier sorti d'un chantier japonais qui va être soudé à un autre morceau de navire. L'ensemble formera un navire de 550.000 tpl

- la vitesse :- le bulbe d'étrave, fruit d’études hydrodynamiques, fait économiser de 10 à 15% de puissance,

- diminution du poids-mort grâce à l'utilisation de matériaux nouveaux (progrès de l'architecture navale),

- transformation de la propulsion : avec une seule hélice (30.000 CV sur un seul arbre d'hélice) il est possible de propulser des charges énormes (diésélisation, turbine à vapeur sur les porte-conteneurs).

- l'automatisation : Elle recourt sous des formes multiples aux télécommandes, télécontrôles, télétraitement des informations sur ordinateur de bord. Vous connaissez tous le GPS. (Les couloirs d'Ormuz).  L'objectif est bien entendu de diminuer l'effectif des marins mais cette automatisation cesse de croître lorsqu'elle devient plus onéreuse que l'homme et elle est par ailleurs limitée par les exigences d'entretien du bâtiment en mer (sans omettre les réticences syndicales). Sur les navires les plus modernes, le quart aux machines est supprimé parce que devenu inutile.

    Au total les navires sont fort chers : la mise en service d'un nouveau navire est "toujours de quelque façon une aventure financière" (Vigarié) et la gestion en est difficile. Le Batillus (550.000 tpl) coûta 550 millions de francs en 1975 (4). Un méthanier : 400 millions en 1982. Un porte-conteneurs (2.800 EVP, en 1982) : 47 millions de dollars soit environ 260 millions de francs.

Cf.  le coût du porte-conteneurs de 8000 EVP à 110 millions d’US$. Soit 660 MF soit sur 15 ans : 44 M.F. /an soit sur 365 jours : 120.000 F par jour. En €uros : 18.000 €/jour. Vous comprenez pourquoi ces navires ne doivent pas être immobilisés et la rapidité du chargement/déchargement est une des clés de la compétitivité des ports maritimes qui se concurrencent pour recevoir ses gros navires. (Time is money, hélas). C’est d’ailleurs pour cela que les Américains ont cherché à réduire le plus possible le nombre des dockers et à automatiser (autant que faire se pouvait) le chargement/déchargement. D’où l’unitisation.

2. La marchandise : l'unitisation.

a. Aspects généraux

    Le coût élevé des navires a pour principale conséquence l'exigence par l'armateur d'un passage dans les ports le plus bref possible. Parce que le navire, lorsqu'il est à quai, est improductif et c'est en mer qu'il produit les tonnes/milles que son armateur peut vendre.

    Les navires (ainsi que les ports) se sont donc adaptés pour permettre des cadences de chargement/déchargement les plus rapides possibles. Il faut dès lors distinguer entre les transporteurs de vrac liquide ou solide et les navires de marchandises diverses.

    Pour les pétroliers et navires-citernes, le chargement s'effectue aisément par un système de tubes, vannes et autres pompes. Les minéraliers et navires-céréaliers sont également rapidement chargés à des quais spécialisés par un système de pompes aspirantes-refoulantes et des engins utilisant le principe de gravité (photo, Inde). La mécanisation et donc la "compression de personnels" furent assez rapidement mises en place dans les ports pour ces types de navires.

    Concernant les marchandises diverses, la recherche de productivité de la manutention a conduit à l'unitisation des marchandises. De quoi s'agit-il ? Un cargo classique (cf. intro)  pouvait contenir 30.000 balles de coton, 100.000 ou 150.000 sacs de café ou de céréales, des dizaines de milliers de colis en cargaison parcellaire. Les manutentions requièrent alors des centaines d'hommes (dockers), beaucoup d'engins de petite ou moyenne puissance. Tout cela crée une intense animation folklorique et sympathique mais exige souvent plus de quinze jours : c'est très cher et ce délai est devenu inacceptable pour les navires modernes. L'unitisation correspond aux besoins d'alléger les charges et d'accélérer les opérations ; elle repose sur la constitution d'unités de charge obtenues par le regroupement d'un nombre élevé de colis et manutentionnées d'un seul coup de portique ou de grue.

    De là sont sortis :

- la palettisation (cf. introduction), le paquetage des bois sciés ou poutrelles sidérurgiques, la mise en "big bags" (gros sacs) avec grue multi-crochets.

Mais aussi - le roulage (ou roll on/roll off), les porte-barges, et, surtout, la conteneurisation

b. Quelques mots sur la conteneurisation : Révolution nautique du dernier quart du XX° siècle : Introduction : gigantisme maritime, conteneurisation...

    Le premier navire porte-conteneurs en provenance des États-Unis (compagnie SEA-LAND) est arrivé à Brême, en 1966. On a parlé depuis de la "révolution du conteneur". De quoi s'agit-il ?

    Les navires de la première génération (années 60') avaient une capacité de l'ordre de 500 EVP à 1.000 EVP et plus. La seconde génération, née au début des années soixante-dix, pouvait charger de 1.500 à 2.000 EVP. Puis une troisième génération est apparue à la fin des années 70' avec des navires capables de charger 2.500 à 3.000 EVP. Les années 1980 sont marquées par l'entrée en scène des unités de la quatrième génération qui ont une capacité de 3000 à 4500 EVP. Ce sont les "jumbos". On a mis en ligne des navires de plus de 6.000 EVP ("over-panamax" de l'armement danois MAERSK) et, au XXI° siècle, on construit des navires de 8.000 boites et  10.000 (U.L.C.S.) quoique de fortes réserves soient émises sur la rentabilité de ces derniers.

    L'armement taïwanais EVERGREEN a innové au milieu des années quatre-vingt en lançant une organisation commerciale en ligne régulière dite "ligne autour du monde" (round the world line). Douze porte-conteneurs eastbound et autant westbound réalisent le tour du monde en moins de trois mois avec des escales programmées dans tous les grands ports du monde situés sur les façades de l'Extrême-Orient, les deux façades de l'Europe, les deux façades de l'Amérique du Nord via le canal de Panama. La tendance concernant les lignes autour du monde va à la limitation du nombre de ces escales et à la concentration de plus en plus forte des trafics sur un nombre très limité de ports qui deviennent des portes continentales (gateways ou encore main-ports) concentrant une part croissante des trafics. Le lancement des navires over-panamax est une parade à cette organisation commerciale. Et elle l’emportera, finalement.

    Ces jumbos ne peuvent fonctionner sans feeders, c'est-à-dire des services complémentaires utilisant des navires plus petits ou des trains-blocs, en correspondance avec les grands navires et alimentant leurs cales tout en distribuant leurs arrivages. Les ports deviennent des "hubs"  On y reviendra.

    La mise en service des grands porte-conteneurs repose donc sur une organisation de plus en plus complexe, informatisée, qui s'appuie sur le concept d‘intermodalisme d'où l’appellation "Sea-Land" qui veut dire mer-terre : le conteneur (ou boîte) est transporté par mer et, dans le port maritime, il est transbordé sur un camion ou un wagon voire un automoteur fluvial. Document CRET-Aix.

Le secteur de transport par conteneurs est en pleine expansion et est caractérisé par une concurrence féroce et les armements cherchent sans cesse des économies d'échelle. Top 20. Dossier page 11.

    Les armements se sont regroupés afin d'offrir des prestations de transport les moins chères possibles avec le plus de navires et le plus grand nombre possible d'escales dans chaque main port. Ainsi, en 1998, sur les lignes entre l'Europe et l’extrême Orient, on avait la GRANDE ALLIANCE constituée comme on peut le lire sur le tableau.[5].

    Quant à Maersk (DK) et Sea-Land (E.U.), ils apparaissent depuis peu sur l'Extrême-Orient, leurs efforts étant surtout concentrés sur l'Atlantique Nord. Cependant ces regroupements sont sans cesse soumis à modification. C'est ainsi que ("Le Monde", 10 septembre 1996) la compagnie néerlandaise NEDLLOYD et le britannique P&O (Peninsular & Oriental steam company) avaient annoncé la création d'une société commune regroupant leurs activités de transport de conteneurs : la P&O NEDLLOYD CONTAINERS LINE, basée à Londres. Cette nouvelle société réalisera un chiffre d'affaires de 4 milliards de dollars, avec 112 navires et 9.300 salariés dans le monde. Elle prend le premier rang mondial devant MAERSK et EVERGREEN. A la clé : 1.300 licenciements.

    Les flux mondiaux de transports de conteneurs étaient les suivants en 1996 (en millions d'EVP)

- Europe - AmNord : 3

- Europe - Asie : 5,5

- AmNord - Asie : 7,8

- intra-Europe : 4,3

- intra-Asie : 6,7

- intra - AmNord : 1,3

- AmNord - Amsud : 2

- Europe - Amsud : 1,2

- Europe - Afrique : 1

NB. Le Japon est inclus dans "Far East" (ce qui est regrettable).

B. ... Qui ont eu pour conséquence l'effondrement du coût des transports maritimes.

    Ce gigantisme a conduit à des gains considérables de productivité.

1. La non-proportionnalité des coûts

Le prix de revient d'un navire diminue quand croît sa capacité de charge (son tonnage de port en lourd -tpl-). En effet, le coût d'un bateau ne croît pas proportionnellement au volume de ses cales : l'équipage dont l’effectif change peu quand le bateau grandit et la consommation d'énergie, donc l'importance des machines, sont en rapport avec la section mouillée de la coque, non avec son volume. (Cf. document ci-contre  "tout à l'arrière - pont ouvert"). Les deux caboteurs (le raisonnement vaut pour des navires plus gros) ont un volume (tonneau de jauge brute) à peu près comparable. Mais le caboteur de 1959 est de conception très ancienne : ses deux cales utiles ne lui permettent de transporter que 1.042 tonnes. Par contre, le caboteur de 1975 n'a plus qu'une seule cale, parallélépipédique, adaptée au transport des conteneurs en particulier. Le pont est "ouvert" et toute la machinerie et cabines d'équipage sont rejetées à l'arrière de navire. Il peut transporter 2.780 tonnes. Le rapport entre le volume (résistance à l'eau) et le tonnage est donc bien meilleur dans ce second cas.

On a calculé que chaque tonneau de jauge est techniquement capable de transporter 80% de marchandises de plus qu'avant-guerre.

2. Au total, un mode de transport très compétitif.

    C'est à travers l'augmentation extraordinaire du nombre de T/milles fournies pour chaque navire qu'il faut interpréter ces gains de productivité, c'est-à-dire à travers le volume de services rendus.

    Ainsi, selon ce texte de Verlaque, géographe maritimiste, lire tableau en annexe.

- le Marguerite Finaly effectue (29+16 = 45 jours x 2 = 90 jours la rotation entre Golfe Persique et Mer du Nord) quatre rotations par an soit le transport de 18.000 x 4 = 72.000 tonnes/an.

- le pétrolier de 255.000 tpl : (29 x 2 = 60 jours la rotation) réalise 360 : 60 = 6 rotations soit le transport de 255.000 que multiplie 6 = 1.530.000 tonnes/an.

    On peut prolonger les calculs même de façon sommaire. Un pétrolier de 500.000 tonnes transportait 3 millions de tonnes du Golfe par an ; sachant que son coût annuel était de 36 MF, le prix de transport à demander pour amortir l'investissement du navire était de 12 F par tonne soit 1,2 centime par litre de pétrole brut.

36 M.F. divisés par 3 MT = 12 francs par tonne soit 1,2 centimes par litre de pétrole lire tableau en annexe.

    Conclusion : même si le coût annuel d'amortissement et de fonctionnement de tels navires est élevé, il est divisé par un nombre de t/mille tel que le prix de revient de ces dernières est extraordinairement bas.

    Il en est de même pour les marchandises diverses. Par la seule économie de temps à chaque escale, sur la rotation entre New York et l'Europe, à tonnage égal, on gagne un navire sur trois, c'est-à-dire que deux navires transportent la même quantité de marchandises sur l'année que trois navires auparavant. Si l'on y ajoute l'effet du gigantisme, l'avantage est bien supérieur : chaque grand porte-conteneurs anglais mis en ligne sur l'Australie remplace 5 à 8 des cargos qui faisaient le service antérieurement.

    Et surtout, dans la chaîne de transport, le prix du maillon océanique avec de tels navires devient extrêmement bas : 0,3 cent américain la tonne-mille pour un porte-conteneurs de la cinquième génération, au lieu de 0,5 cent pour un navire de 3.000 EVP de capacité.

    Ce surcroît de productivité entraîne donc un fort abaissement des prix de transports par mer. Selon la formule célèbre du professeur Vigarié : "on achemine une tonne de pétrole sur 1.000 km pour le prix d'un timbre-poste et une tonne de minerai de fer du Brésil en Europe pour le prix d'une course de taxi entre deux gares parisiennes". Pour les marchandises diverses, sur le trajet Abidjan-France aller-retour, frais portuaires compris, le coût d'acheminement tourne autour de 5% ad valorem pour le café, le cacao, les biens usuels de consommation[6]. Il ne dépasse 10% que pour les automobiles et le coprah.

Compte tenu de cet avantage comparatif exceptionnel par rapport aux autres modes (document 11), le port du Havre pouvait faire une publicité du style : "Le Havre est à 400 km de New York".

CONSÉQUENCE/ CONCLUSION

1. Par sélection des types de navires les plus productifs, on a donc assisté en 25 ans à une mutation de la flotte mondiale : les navires se sont spécialisés. le tableau  proposé par André VIGARIE et lisible en annexe montre qu'avant la guerre de 1939-45, les deux tiers des navires étaient voués au transport de toutes sortes de marchandises. En 1992, il ne représente que moins du quart de la flotte mondiale. A l'inverse, les vraquiers et les pétroliers ont fortement augmenté leur importance relative.

2. Industrialisation littorale et intérêt du cabotage

 Le tableau ci-contre montre que le transport maritime est, de loin, le moins cher pour le transport de marchandises. A cet égard, il faut bien comprendre que le gigantisme a été à la fois une conséquence puisque c’est la forte demande de transport qui a poussé à l’innovation ; mais il a été aussi une cause de l’accroissement de la demande dans la mesure où il a permis et permet l’acheminement de marchandises lointaines peu chères.

    Acheminer les marchandises à l’intérieur des terres ferait perdre cet avantage comparatif du transport maritime et il y a donc eu induction d’industries sur le littoral même ; exception lorsque les usines pouvaient être ravitaillées par une batellerie fluviale performante (fleuves américains et canadiens, Moselle, Rhin Meuse wallonne).

    Le cabotage maritime est un moyen de transport peu cher et peu polluant qui doit être privilégié par rapport au camion et même au train.

3) Les ports également ont dû s’adapter.

    Un main-port est un port important de plus de 30 MT (on parle aussi de world port). Tous les ports desservis par les Round the world lines sont de ce type ;  Par exemple, Hong Kong est le port Gateway de la Chine, c’est-à-dire une porte d’entrée et de sortie essentiellement au service de l’arrière-pays chinois. Singapour, par contre, est le type même du hub-port. C’est une plate-forme centrale de groupage, stockage, redistribution. Ainsi est aussi Malte. Mais, la réalité est toujours plus complexe, ainsi Hambourg, main-port allemand, a aussi des fonctions de hub pour l’Europe du nord. De plus, le terme de hub, outre qu’il est né de l’analyse de l’organisation du transport aérien, est employé pour toute plate-forme logistique dans les modes ferroviaire et routier et fluvial. 

    Les ports ont dû s’équiper en matériel extrêmement coûteux. (Cf. les portiques over-panamax, mais aussi les systèmes EDI -échanges de données informatiques-) il existe entre eux une rivalité commerciale aiguë. La manutention et le stockage des conteneurs exigent un espace de plus en plus important. Les ports japonais ont innové dans l’extension des surfaces gagnées sur la mer. Exemple : le port japonais de Kobé.

4)- Debié ajoute avec raison ("géographie économique et humaine" page 565) : "l'extraordinaire croissance en volume du commerce international depuis 1945 n'est pas liée à la seule augmentation des tonnages de la flotte mondiale et à la baisse corrélée des prix du fret. Ce qui a été décisif c'est l'association de ces progrès techniques avec le téléphone (je dirais, J.P.R., les télécommunications), l'avion, l'amélioration des structures de financement de l'exportation. La mobilité est autant affaire de technique que d'organisation et même de culture". C'est pourquoi, aujourd'hui, les grands ports sont tous associés à un aéroport voire à un téléport (Cf. New York et Tokyo).

    Le téléport de New York a été le premier du genre construit dans le monde en 1984, dans Staten Island. Les téléports sont les centres où transitent les informations entre les satellites et les divers réseaux câblés d’une région métropolitaine. L’apparition des téléports s’explique par l’introduction de la logistique dans les transports maritimes et continentaux et leur répartition actuelle par l’importance des flux de marchandises ainsi en Europe, en 1995, sur 32 sites, 15 sont portuaires maritimes et 6 portuaires fluvial, 11 continentaux. Ils sont concentrés dans le Benelux et le long de l’axe rhénan.

5)- Quant à Moriconi-Ebrard, (l'urbanisation du monde depuis 1950) il constate que "la grande taille des villes est étroitement associée à une position géographique clé sur le territoire... Sur les 298 agglomérations dépassant 1 million d'habitants en 1990, 106 sont situés près d'un littoral maritime, 81 près d'une voie d'eau navigable à grand gabarit, soit 187 agglomérations, dont 13 disposent de ces deux atouts. 21 autres sont situées à moins de deux heures par route d'un littoral maritime, telles Sao Paulo ou Valparaiso. Au total, ce sont plus des 2/3 des grandes agglomérations qui se sont développées en fonction des conditions naturelles favorables aux relations lointaines". (Page 120).

6)- Gamblin : "La France a du mal à réaliser qu'une des principales révolutions de l'histoire des hommes s'est accomplie au cours des années soixante avec la révolution des transports maritimes"[7].

ANNEXES

AMÉLIORATION DE LA PRODUCTIVITÉ DES NAVIRES

COÛT DE L’AMORTISSEMENT A RÉPERCUTER DANS LE PRIX DE LA MARCHANDISE (avant le passage à l’€uro)