LA CHINE MARITIME A LA FIN DU XX° s.
I. LA MARITIMISATION DE L’ÉCONOMIE CHINOISE A. LA RUPTURE AVEC LA POLITIQUE MAOÏSTE D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE B. UNE NOUVELLE GRANDE PUISSANCE MARITIME 1. Les flottes 2. Les ports II. LES PREMIÈRES CONSÉQUENCES GÉOGRAPHIQUES A. LE DÉSÉQUILIBRE RÉGIONAL : LE DÉVELOPPEMENT DES PROVINCES MARITIMES 1. Le littoral du Bohai et du Shandong 2. Shanghai et région 3. La province du Fujian avec Taïwan 4. Guangdong et Hainan B. LE PROBLÈME DES LIAISONS AVEC L’INTÉRIEUR DU PAYS 1. le fer 2. la voie d'eau
En introduction - outre cette photo du quartier Pan-Dja-Ouan, qui montre que Shanghai n'était pas, au milieu des années 50' la priorité du régime maoïste - on peut citer les chiffres du commerce extérieur de la Chine-Pékin [1]. En 1978, l’année Deng, il représentait un peu plus de 0,75% du commerce mondial. En 1998, il atteignait les 3,5% dans le cadre d’un essor mondial continu et massif. Lien. le trafic maritime mondial dans le dernier quart du XX° siècle (1973-1997) La Chine en acceptant de se "moderniser" ne pouvait échapper à la mondialisation et à la maritimisation de son économie au risque de créer une dualité entre sa partie orientale -ouverte sur le Pacifique - et sa partie occidentale au cœur du continent asiatique. Il est de fait que la façade pacifique se développe de façon très rapide et l'un des moyens d'éviter une distorsion trop forte avec le reste du territoire est d'améliorer les communications entre les ports et l'arrière-pays.
A. LA MARITIMISATION DE L’ÉCONOMIE CHINOISE 1. LA RUPTURE AVEC LA POLITIQUE MAOÏSTE D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE. 1. Les plans "Mao" reflétaient une politique
de conquête de l'ouest qui tournait le dos à l’océan Pacifique. Cette politique
fit du "palier central" -du Shaanxi au Yunnan- le nouvel axe
militaro-industriel du pays où ont été délocalisées ou créées plusieurs
milliers d'entreprises de toute nature et souvent parmi les plus importantes du
pays (aéronautique, matériel roulant, électronique, etc...). 2. Le nouveau partage du territoire : l'ouverture au commerce international et aux capitaux étrangers s'inscrit formellement dans le VI° plan quinquennal (1981-85) par le souci de mettre en valeur la puissance économique des régions côtières, en tirant profit de leurs points forts, afin de promouvoir le développement de l'économie dans les régions intérieures. Mais le VII° plan va plus loin encore en distinguant trois grandes zones: - la façade littorale prioritaire ; elle porte l'essentiel des espaces d'ouverture (Z.E.S., ports ouverts,...) - l'espace central d'appui dont le rôle est la mise en valeur des richesses énergétiques et des autres matières premières - l'ouest qui est tenu de faire avec ce qu'il a [2]. Le VIII° plan (1991-1995) ne remet pas en cause le renforcement du pouvoir des provinces (tout en prenant pour cadre un nouveau découpage des provinces en dix régions économiques) et "accepte même un réel déséquilibre entre les régions après 40 années d'égalitarisme improbable instauré par la RPC en 1949". (P. Trolliet). Dans cette politique d’ouverture maritime, la Chine n’entend pas restée passive, elle développe sa flotte et ses ports comme elle a fait preuve d'ingénierie administrative en mettant au point des statuts législatifs et réglementaires pour permettre l'installation -et la garantie- du capital étranger. Cette complexité est rendu par le croquis ci-joint.
B. UNE NOUVELLE GRANDE PUISSANCE MARITIME 1. Les flottes La Chine est devenue en l'espace de vingt ans l'une des grandes nations océaniques du globe. L'évolution de la flotte en Mtjb est rapide : 1,5 Mtjb en 1975 à 14 Mtjb en 1992 et 22,5 Mtjb au 1er janvier 1996. A cette flotte officielle, il faut ajouter les navires mis sous pavillon de complaisance (Panama et Liberia) dans le but d'obtenir des facilités bancaires : 11,7 Mtjb. La Chine possède 4,9 % de la flotte mondiale et 9,4 % avec Hong Kong (dont O.O.C.L.). La flotte obsolète héritée de l’époque impériale et de la république de l’entre-deux-guerres a laissé la place à une flotte dont le profil se rapproche de celle du monde : presque autant de porte-conteneurs -en pourcentage- que le tonnage mondial, etc… D'une flotte typique du tiers Monde, la Chine de Deng a fait une flotte de plus en plus moderne comme le montrent les profils fonctionnels : la part des cargos classiques diminue fortement, celle des navires vraquiers a considérablement augmenté, la part de navires porte-conteneurs est la même que pour la flotte mondiale. Cet effort de rénovation s'appuie sur des constructions navales qui ont très vite progressé. C'est une entreprise d’État qui fournit le plus de navires (China State Shipbuilding Corp. (CSSC)) dans les chantiers de Shanghai. En 1995, la Chine est 4° constructeur mondial, dépassant l'Allemagne, avec 3,7 % des navires lancés. Le pavillon chinois est dominé par la société d’État COSCO (China Ocean Shipping corp.) qui gère près des trois quarts de la flotte nationale. COSCO est le 4° transporteur mondial de conteneurs derrière SEALAND, MAERSK et EVERGREEN. C'est une compagnie transnationale (avec des filiales sous régime étranger en Allemagne, Angleterre), trans-régionale en Chine avec des filiales à Dalian, Tianjin, Qingdao, Guangzhou et Lianyungang. Elle est trans-fonctionnelle : expédition, stockage, logistique, manutention etc... Son réseau de lignes régulières est mondial mais prioritairement tournée vers les routes trans-pacifiques. COSCO est gérée avec ses filiales d'outre-mer par un plan unique informatisé qui prend en compte navires et cargaisons et qui a été conçu par IBM. SINOTRANS est une société d’État, très bien représentée à l'étranger, qui est théoriquement l'agent national d'expédition et de réception (transitaire d’État -Cf. son rôle dans le land bridge transchinois-) qui assure également des services maritimes en direct avec le reste du monde. Un peu à part, mais relevant tout de même de l'activité maritime, l'industrie de la fabrication du conteneur est devenue la première du monde, la Chine (680.000 boîtes fabriquées en 1996, 1er rang mondial) prenant rapidement la place de la Corée du sud (80.000 boîtes fabriquées, 2ème rang mondial) grâce à ses coûts de main-d'œuvre inférieurs. 2. les ports Voici d'abord une carte des principaux ports de la Chine-Pékin Les ports se développent mais compte tenu de l'extrême rapidité de l'augmentation des échanges de marchandises leur modernisation est encore insuffisante et les ports sont un goulot d'étranglement de l'économie chinoise avec les transports intérieurs et la production d'énergie. Depuis le V° plan (à partir de 1975) les
investissements portuaires ont été d'un montant de 1 milliard de dollars US
chaque année. Ils sont regroupés sur quelques secteurs géographiques : Voici les chiffres des principaux ports chinois (Hong-Kong inclus) : - autour du Bohaï (ou Pohai) : Quatre villes ouvertes en 1984 dont Dalian, Tianjin. - de la presqu'île de Shandong : Qingdao et Lianyungang (ce dernier dans la province de Jiangsu), ouverts en 1984. - autour du delta au sens large du Yang Tsé : trois villes dont Shanghai et Ningbo plus opération "delta". - de la côte du Fujian (Fuzhou -ville ouverte depuis 1984-, Xiamen -Z.E.S. depuis 1980 -, l'îlot de Chinmen Tao (ex-Quemoy) se trouve dans le même delta et appartient à Taiwan : Cf statut de 1985) - de la rivière des Perles (Guangdong avec Guangzhou (autrement dit Canton) : d'abord trois Z.E.S. dont Shenzhen et Zhuhai, puis deux autres villes ouvertes, puis "opération delta", puis élargissement du delta et, enfin, à toute la province. - de l'île de Haïnan. Ces ports sont souvent desservis en service feeder (cabotage de redistribution) mais les engorgements du port de Hong Kong ont décidé GLOBAL ALLIANCE (MOL, APL, OOCL, NEDLLOYD) à desservir directement Shanghai (-10,5m de profondeur, navires de 3.500 EVP chargés à 2.000) et Yantian (voir l’encart sur le tableau des chiffres des ports, à 3 km de H.K., terrains disponibles comme à Shanghai, exploité également par la société HIT -Hong-Kong International Terminals Ltd-). II. LES CONSÉQUENCES GÉOGRAPHIQUES
A. LE DÉSÉQUILIBRE RÉGIONAL : LE DÉVELOPPEMENT DES PROVINCES MARITIMES Beaucoup repose sur la recherche de capitaux étrangers : joint-venture (traduction française : co-entreprise ou encore "risques partagés") dans les ports. Les organismes portuaires et Z.I.P. de la façade peuvent être regroupés de la manière suivante : 1. Le littoral du Bohai et du Shandong Les ports de la baie de Bohai et de la presqu'île du Shantong bénéficient des investissements japonais et coréens. Dalian est très bien équipé en infrastructures de toutes sortes et dispose d'un technopôle. Hong Kong et le Japon sont de très loin les plus gros investisseurs, les E.-U. arrivent en 3° position. 40 % des investissements sont destinés à l'industrie mécanique et électronique, 35 % aux industries légères et textiles. Singapour a signé un accord de coopération avec le port de Dalian (presque 1 million d’EVP en 2000) pour l'exploitation du port à conteneurs équipé pour les navires G3 (3ème génération) et bien relié à son arrière-pays. Très gros investissements japonais à Dalian pour l'exportation de charbon. Notons aussi le développement du port de Lianyungang, point de départ du trans-chinois avec des investissements japonais. Pour ce qui concerne le littoral de la mer Jaune, "sa force en a fait la faiblesse à l'heure de l'ouverture et de la réforme industrielle : prépondérance des grandes entreprises d’État et éloignement géographique et humain du reste du monde chinois (la diaspora[3]n'a pas recruté au nord) en font le nouveau parent pauvre de la façade littorale du pays" (P. Trolliet). Le port maritime de Pékin, ville de l’intérieur, est le port de Tianjin. L’avenir de ce dernier est donc assuré. 2. Shanghai et région : Shanghai est la plus grande ville et le plus grand
port de Chine. Ayant le statut de "municipalité relevant directement du gouvernement central",
comme Pékin et Tianjin, la ville se trouve au même niveau hiérarchique que les
provinces. La progression du port est foudroyante (cf. tableau supra). L'influence de Shanghai s'étend traditionnellement jusqu'à la province du Sichuan à travers le commerce de la vallée du Chang Jiang (Yang Tsé Kiang) qui réalise à elle seule près de 40% de la valeur des productions agricoles et industrielles confondues de la Chine. Le fleuve permet l'accès des navires de 10.000 TPL vers l'intérieur jusqu'au Sichuan (le barrage des Trois gorges est aménagé avec un complexe d’écluses fluvio-maritimes). La structure des importations (90% biens de production et 10% biens de consommation) et des exportations (58% industrie légère, 18% industrie lourde, 24% produits agricoles et annexes) traduit bien le fonctionnement de l'économie chinoise en cette fin de siècle. Industries lourdes "sur l'eau" : sidérurgie et pétrochimie mais aussi industries légères (électronique et aéronautique). L'aménagement de la zone franche de Pudong, à l'est de l'agglomération, a été conçu pour en faire le "Hong Kong" du nord (1990). EVERGREEN (Taïwanais) investit à Shanghai de même que HUTCHISON Whampoa of HONG KONG et SINGAPORE'S SEMBAWANG Corp.. Des services conteneurisés hebdomadaires entre Shanghai et le Japon sont assurés par SINOTRANS et "K" Lines avec des caboteurs de 450 et 385 EVP. Mais le port reçoit maintenant directement des navires de 2.000 EVP de GLOBAL ALLIANCE. En 1986, Shanghai a connu une renaissance de son activité boursière avec la réouverture de la Bourse des valeurs. En 1990, six banques étrangères ont été autorisées à ouvrir une succursale à Shanghai (dont le Crédit Lyonnais). On a évoqué les accords de coopération technique entre les financiers d'Osaka et ceux de Shanghai. Lien Ningbo bénéficie d'investissements conjoints de Taiwan (EVERGREEN) et de Hong Kong.
3. La province de Fujian avec Taiwan C'est depuis 1980 le siège d'une Z.E.S. et depuis 1987 le premier espace, par ordre d'importance, de délocalisation des industries de Taiwan. Beaucoup de Taïwanais sont originaires de la province de Fujian qui se trouve juste en face. Leurs aïeux ont quitté la terre de leurs ancêtres en 1949. Aujourd’hui, les descendants souhaitent investirent dans le village des ancêtres.
4. Hong-Kong, le Guangdong et Hainan : le delta de la Pearl River était une porte toute trouvée pour les impérialistes portugais, anglais et français. La province du Guangdong (Canton) bénéficie d'investissements massifs avec les ports de Shekou à Shenzhen (où escalent Sea-land, Apl et maersk) et Yantian qui est dans la même zone et qui reçoit les porte-conteneurs G4. P&O, MAERSK, APL et SEA-LAND ont investi à Shekou. La Z.E.S. de Shenzhen fonctionne comme l'aire de délocalisation des industries de main-d’œuvre de Hong-Kong (textile, électronique grand public) Zhuhai est un port, Z.E.S. depuis 1980, correspondant à la "banlieue" de Macao (comme Shenzhen pour Hong Kong). Shantou : C'est une Z.E.S. depuis 1980. Joint-venture entre Shantou P.A. et Hutchison Delta ports (H.K.) pour les conteneurs. Le port se trouve à l'est de la province, sur le Tropique du Cancer. La Banque Mondiale a attribué un prêt de 1,4 milliard de dollars de Hong-Kong pour le financement de projets de voies rapides prévus par le VIII° plan quinquennal (91-95). Les transports sont en effet un des clés de la réussite de la modernisation. Compte tenu de son immensité, la Chine doit privilégier soit le chemin de fer, soit la voie d'eau. Hong Kong est devenu sans conteste le centre polarisateur du sud de la Chine continentale. En 1974, Milton Friedman (orfèvre en la matière) la qualifia de "perle du capitalisme" à cause de son système extrêmement libéral. Qu'en a-t-il après la rétrocession ? "HK s'est déjà réinventée deux fois en vingt ans. De ville-entrepôt au départ, la colonie britannique est devenue un centre de production manufacturière très important pour, enfin, se transformer en une place financière. Elle n'en est donc pas à sa première reconversion[4]. L'ouverture chinoise de Deng a eu des conséquences sensibles à Hong-Kong. De nombreuses entreprises du territoire ont été déplacées en Chine du sud où la main d'œuvre et les matières premières sont bon marché. En quelques années (les années quatre-vingt), le nombre d'ouvriers manufacturiers de Hong Kong est tombé de 1 million à 430.000. Le secteur des services dans son ensemble fournit 83% du P.I.B. alors que le secteur manufacturier ne concourt plus que pour 9% au P.I.B. contre 25% il y a 25 ans. Le secteur financier représente 26% du PIB hong-kongais, chiffre record dans le monde, et emploie 375.000 personnes soit 12% de la main-d'œuvre du territoire. C'est un chiffre voisin de celui de New York et de Londres. On y dénombre 245 banques dont 85 des 100 premiers établissements mondiaux. La présence des banques étrangères est importante avec 46 banques japonaises, 18 chinoises, 16 américaines, 10 allemandes et 9 françaises. Sa capitalisation boursière (300 milliards U.S.) fait de la bourse de Hong Kong la troisième d'Asie (après Tokyo et Osaka) et la huitième du monde. B. LE PROBLÈME DES LIAISONS AVEC L’INTÉRIEUR.A peine 11% des 6,2 M EVP traités en 1994 dans les ports chinois avaient pour lieu de provenance ou de destination des provinces non côtières (autrement dit, ce sont les provinces maritimes qui alimentent en fret les ports maritimes). Il y a à cela deux explications : - les provinces côtières sont les plus industrialisées. - les autres souffrent d'enclavement et/ou les contraintes bureaucratiques sont ainsi faites que les conteneurs sont empotés ou dépotés dans les ports maritimes (surveillance sur le contenu des conteneurs). Si bien que la marchandise doit venir dans les ports (ou en partir) par des moyens archaïques : il n'y pas d'intermodalisme pour les régions intérieures. Rappelons que l'intérêt du conteneur c'est le service porte-à-porte. Les liaisons avec l'arrière-pays sont donc très insuffisantes. Or les ports sont parfois très éloignés des centres de consommation. Et pourtant les perspectives sont immenses : les responsables du port de Hong Kong prévoient 23 m evp en 2001 (12,5 en 1995) et 40 M evp en 2016. Cela ne sera possible que par de bonnes liaisons avec l'arrière-pays. 1. le chemin de fer : - En août 1995, a été ouverte la navette de transport
ferroviaire de conteneurs entre Hong Kong, Wuhan et Zhengzhou (sur le Houang-Ho,
à l'aval de la grande boucle). La ligne est exploitée conjointement par les
Chemins de fer de Hong Kong (Kowloon-Canton Railway Corporation) et
l'entreprise d’État chinoise China Railway Container Transport. Le délai est de
2,5 jours pour Wuhan. La desserte de Pékin est programmée. En fait, c'est un
premier pas vers la réalisation des acheminements Kowloon-Pékin. En effet, le
8° plan national (1991-1995) avait programmé la liaison ferroviaire Hong Kong -
Pékin longue de 2.500 km avec 150 tunnels et 1045 ponts. Cette liaison est
achevée. Les transports sont un des goulots d'étranglement de l'économie
chinoise : les routes sont surchargées, le chemin de fer dans la province de
Guangdong n'assure que 30 à 50% de la demande de transport. Ci-dessous : A cela s’ajoute le trans-chinois au départ de
Lianyungang. Il s’agit d’une ligne (transport de conteneurs) exploitée par des
Japonais qui est carrément transcontinentale puisqu’elle arrive jusqu’en
Europe. Le délai en termes de temps n’est pas plus long que la voie maritime
par les détroits indonésiens et Suez. 2. La voie d'eau :Cette faiblesse du rail est une des raisons pour lesquelles on développe les liaisons fluviales : Huang Ho, Zhu Jiang et Yang Tsé Kiang. D'où des appels d'offre pour le creusement des chenaux de navigation et le rehaussement des ponts, la création de plusieurs dizaines de petits ports fluviaux. L'objectif, concernant le Yang Tse qui est navigable sur plus de 3.000 km, est de permettre l'accès à Wuhan à des bateaux de 5.000 tpl.. Nanjing (ou Nankin, capitale du Jiangsu, à plus de 400 km du Pacifique) devrait être accessible à des unités fluvio-maritimes de 25.000 tpl. Les Pays-Bas apportent leur savoir faire de même que pour les travaux sur le Houang-Ho mais là ils apportent également des capitaux. Surtout, le barrage des Trois Gorges flanqué de ses écluses à gros gabarit (10.000 t) fait du Bassin Rouge (Sichuan) une province « maritime » (les navires de mer arrivent jusqu’à Chongqing), d’ailleurs la capitale Chengdu a obtenu le même statut que Pékin, Shangaï et Tianjin et relèvent directement du pouvoir central à Pékin. Un consortium devait aménager à fin 1999 le River Trade Terminal sur la rivière des Perles (groupage et feeder pour les terminaux existants à H.-K.). Les armateurs maritimes avec le développement massif des transports par conteneurs exigent des services plus rapides et moins coûteux sur le continent : ainsi se confirme partout les prévisions d’A. Vigarié quant à l'influence croissante des transports maritimes sur l'organisation des transports continentaux [5].
CONCLUSION
1. Le Professeur A. Vigarié voit comme conséquence de
cette maritimisation une nouvelle géostratégie océanique de la Chine. Par la
mer, le Chine actuelle acquiert des forces nouvelles, mais elle y retrouve des
traditions politiques séculaires, en particulier celles qui ont été rompues par
la Guerre de l'Opium (1840-1842) et le traité de Nankin. Alors, les mers de
Chine étaient chinoises, c'est-à-dire sous la domination politique et
économique de l'Empire du Milieu. Sous des impulsions diverses - dont le
renouveau de la flotte, des ports, des liaisons maritimes - le gouvernement de
Pékin revient à ces conceptions : récupération de Hong-Kong et revendication
sur Taiwan, revendications sur les ilôts Paracels, Spratley, sur les bancs de
Macclessfield ou simples récifs de Scarbourough et Senkaku (sous administration
japonaise) près de Riou Kiou. "L'idée
ajoute-t-il est d'étendre au maximum les
aires d'influence océanique, de contrôler les routes maritimes internationales,
de dominer les mers bordières". (JMM, 7 janvier 1994, page 31). Voir localisations ci-dessous (source : MDiplo). 2. Autre conséquence de cette évolution vers la mer : le différentiel de développement régional et social. "Les tensions nourries par le creusement des inégalités (65 millions de pauvres), les migrations internes (population flottante de 100 millions) et les nuisances écologiques recèlent un fort potentiel d'instabilité" écrit Le Monde (du 26 décembre 1996) qui adore jouer les Cassandre. Dans un tel contexte, la question de l'efficacité de l’État central devient primordiale : sera-t-il en mesure de contrôler les tendances autonomistes des provinces côtières "qui recherchent la croissance à tout prix sans se sentir liées à un intérêt national". Et "Le Monde" d'ajouter : "au-delà se profile l'immense question de savoir si l’État conserve le contrôle réel de l'économie, celle-ci est plus une masse qu'une force et ne répond que faiblement aux sollicitations (fiscalité, taux d'intérêt) du pouvoir central ". En 2014, on voit que tout ne va pas trop mal, même si Pékin a dû ajuster sa politique et favoriser les provinces de l’intérieur afin d’éviter une béance trop grande.
*** P. Trolliet, "Géographie de la Chine", Que sais-je ? n°1738, P.U.F., 1993. A. Vigarié, (U. de Nantes), membre de l’Académie de Marine, « La Chine moderne et la mer », Journal de la Marine Marchande, 7 janvier 1994. [1] La république de Taïwan revendique aussi l’appellation de "Chine". Il convient donc de préciser. Mais par la suite, je parlerai de "Chine" pour la R.P.C. et de "Taïwan". [2] P. Trolliet, "Géographie de la Chine", Que sais-je ? n°1738, P.U.F., 1993. [3] Ce terme est contesté par certains spécialistes qui préfèrent parler de "communautés chinoises d'outre-mer". [4] Didier Balme, président de la French Business Association (FBA) et directeur de la BNP Hong Kong, cité par l'Humanité du 27 février 1997, qui fait allusion au statut de Région Administrative Spéciale. [5] A. Vigarié, "Ports de commerce et vie littorale", Hachette, paris, 1979, 496 pages, cité par J.C. Lasserre, "Le Québec et le Saint-Laurent", page 82. |
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